Fernando Vela González

Biografía

Infancia y juventud

Erich Hartmann nació en Wiessach, un pequeño pueblo en las cercanías de Stuttgart en 1922. Pasó parte de su infancia en China, donde su padre ejerció la medicina en los años 20. El doctor Hartmann era un respetado médico que había servido como oficial médico en la Primera guerra mundial. El padre de Hartmann quería que sus dos hijos siguieran sus pasos, pero sólo el hermano menor de Hartmann, Alfred, (durante la Segunda guerra mundial artillero a bordo de un Stuka y prisionero de guerra) realizó los deseos de su padre tras la Guerra, al doctorarse en medicina. La derrota de Alemania en la Primera Guerra Mundial fue oficialmente sellada el día del Armisticio, el 11 de noviembre de 1918. Siete meses más tarde, el 28 de junio de 1919, se firmó en París el Tratado de Versalles que establecía los términos de la paz. Dicho tratado declaraba a Alemania culpable de haber empezado la guerra e imponía que los alemanes pagaran todos los daños que habían sufrido los aliados. Una comisión de reparación determinaría la cantidad. Los términos de un acuerdo al que se llegó posteriormente en Londres en mayo de 1921 fijaron la cuenta de las reparaciones bélicas de Alemania en 132.000 millones de marcos-oro (aproximadamente 31.000 millones de dólares al cambio vigente).

 La deuda debía pagarse con un interés del 6 por ciento durante los siguientes 37 años. Los pagos anuales serían de 2.000 millones de marcos oro más el 26 por ciento de las exportaciones alemanas. Se estimaba que los pagos anuales importaban aproximadamente un 7 por ciento de los ingresos nacionales de Alemania. El economista británico John Maynard Keynes juzgaba que eran tres veces más de lo que el país se podía permitir. La carga financiera creó un profundo resentimiento que Hitler y su Partido Nazi explotarían al máximo. Erich Hartmann pertenecía a la generación de alemanes que tendrían que pasarse la vida pagando reparaciones por una guerra librada años antes de su nacimiento.

Desde el principio Alemania tuvo dificultades para cumplir con la obligación contraída. Por ejemplo, ya al final de 1921 el gobierno declaró que no podía hacer los pagos que vencían en enero y febrero de 1922. Alemania pidió varias veces una moratoria, pero particularmente Francia la consideraba una oportunidad para debilitar aún más a Alemania reocupando el área del Rin y el Ruhr, una región de gran importancia industrial y estratégica para la recuperación de Alemania. El 11 de enero de 1923, con la excusa de un déficit en las entregas alemanas de madera y carbón, el premier francés Raymond Poincaré envió tropas a esa parte de Alemania para vigilar los intereses franceses.

 Incapaces de ofrecer resistencia militar a la ocupación francesa, que fue respaldada por fuerzas belgas, los alemanes respondieron con resistencia pasiva. Cuando 130.000 obreros alemanes se negaron a trabajar, la productividad de la región disminuyó a la mitad. Los franceses respondieron a esa resistencia con detenciones,  expulsiones  e  incluso ejecuciones. En el verano de 1923 empeoraron los males de la economía alemana, y la fuerza de ocupación francesa en la zona Rin-Ruhr había aumentado a 100.000 hombres, número máximo al que podía llegar el ejército alemán tras el Tratado de Versalles. Esto fue aún más insultante para aquellos que, como Hitler, creían erróneamente que la derrota de Alemania y especialmente el Tratado de Versalles habían sido el resultado de un Dolchstoss (una puñalada por la espalda), infligida desde el interior de Alemania por traidores judíos y sus colaboradores izquierdistas.

 En 1923 Alemania sufrió una de las espirales de inflación más desesperantes que haya conocido una nación industrializada. El país no había financiado la guerra con una subida de los impuestos sino con créditos y bonos que fueron devueltos por la política, ya en sí inflacionaria del gobierno, consistente en aumentar la cantidad de dinero que circulaba en el momento. Tan pronto como se imprimía el dinero de papel, se depreciaba su valor.

 Desgraciadamente, los problemas que afectaban a la economía alemana iban mucho más allá de las deudas acumuladas durante la guerra y las exigencias de reparación, que eran otro elevado precio a pagar por la derrota. La guerra también había dañado la capacidad industrial de Alemania. Sus reservas de materias primas y bienes habían sido esquilmadas. A esto se añadía el alto coste de conseguir que el funcionamiento bélico de la economía pasara a ser el de una economía en período de paz, una dificultad especialmente compleja por el alto desempleo existente en Alemania. Este problema a su vez se vio agravado por el hecho de que Alemania en 1920 mantuviera aún 660.000 soldados. Para cumplir con los términos del Tratado de Versalles, 560.000 de ellos tenían que ser des- movilizados y por lo tanto incorporarse de algún modo en la mano de obra alemana. Este objetivo era casi imposible de alcanzar en una economía en la que la inestabilidad causada por la inflación estaba destruyendo rápidamente la confianza en el gobierno.

 A principios de 1920 un dólar valía 100 marcos. En enero de 1923 el marco había caído hasta 18.000 por dólar. La hiperinflación había reemplazado a la inflación. En ese mismo año el índice de cambio llegó a extremos desesperantes: 4,200 millones de marcos por dólar. Antes de que se pudiera controlar la espiral, a finales de 1923, la hiperinflación había arruinado a millones de alemanes que dependían de salarios, ingresos fijos o ahorros que habían sido cuidadosamente reunidos en mejores épocas. En el pico de la inflación, un litro de leche o una barra de pan podía llegar a costar billones de marcos. Los precios cambiaban a diario, e incluso llegaban a cambiar en un mismo día. La moneda que uno tenía por la mañana había perdido su valor por la noche.

 La hiperinflación benefició a algunos especuladores financieros que obtenían enormes créditos bancarios, los utilizaban para comprar negocios o bienes y los podían devolver posteriormente con moneda devaluada. La mayoría de los alemanes, sin embargo, se encontraba con dificultades económicas, porque era bastante común que los bancos les informaran de que sus depósitos va no tenían valor. En estas condiciones el doctor Hartmann recibió una oferta de su primo, que era el cónsul alemán en Shanghai, China, para trasladarse al país asiático durante una visita de éste a su país natal. El doctor Hartmann aceptó la oferta y en principio se trasladó solo a China, haciendo práctica de la medicina en la ciudad china de Changsha, sobre el río Xiang. Él era el único médico blanco de la zona, y fue bien tratado y pagado por los chinos, lo que permitió el traslado de toda la familia. El doctor Hartmann allanó el para el traslado de su familia, que atravesó las estepas rusas para reunirse con el cabeza de familia. El doctor Hartmann compró una isla en mitad del río Xiang y se construyó una gran casa allí. En aquella isla la familia Hartmann pasó algunos de sus mejores momentos. La isla era para los niños un pequeño paraíso que no ponía límites a sus fantasías infantiles. Fueron tiempos felices que nunca desaparecerían de la memoria del gran piloto: Erich Hartmann mantuvo en su memoria estos bellos recuerdos hasta su muerte. Pero la felicidad de la familia Hartmann no había de durar mucho.

El clima político en China comenzó a empeorar y las cosas se pusieron difíciles para los extranjeros: Eslóganes revolucionarios y ataques contra el “diablo extranjero” comenzaron a proliferar entre los chinos. El Partido Comunista Chino había nacido en 1921, y en 1924 China se vio envuelta en una cruenta guerra civil; muchas provincias se declararon independientes del poder central y China se sumió en la anarquía. Las diversas facciones fueron agrupándose en dos grandes bandos: el de los nordistas o defensores del poder central, y el de los sudistas o defensores del gobierno nacionalista de Cantón. La lucha terminó en 1928 con el triunfo de los sudistas o nacionalistas, que consiguieron por fin la unidad de China, cuyas consecuencias inmediatas fueron el traslado de la capital de la nación a Nankín, la promulgación de una nueva Constitución, y la elevación de Jiang Jieshi (Chiang-Kai-Shek) al cargo de jefe supremo del Estado. Los alemanes no eran el blanco preferente, ya que su gobierno no estaba involucrado en las disputas. No obstante, la familia Hartmann tenía miedo. El principio del fin de la estancia de los Hartmann en China comenzó una mañana, mientras el doctor Hartmann hacía el camino hacia el pueblo donde ejercía su labor médica. Allí encontró las cabezas de muchos de sus amigos ingleses clavadas en picas en el lindero del camino. El doctor Hartmann se horrorizó y no puedo evitar pensar que aquellas cabezas podrían haber sido las de sus seres queridos. Rápidamente envió a su familia de vuelta  a Alemania a través del Transiberiano. Él los siguió un año después y compró una casa en Weil in Schönburg, en cuya vecindad ejerció su profesión hasta el comienzo de la guerra. La casa de la familia Hartmann en la localidad un tejado parecido a una pagoda china como recuerdo a su estancia en el país asiático.   

La madre de Erich Hartmann, Elisabeth Machtoff, pionera de la aviación en Alemania, fue la responsable del temprano contacto de su hijo con los aviones. Frau Hartmann era originariamente aviadora deportiva. Tras la llegada de Hitler al poder, la creación de clubes de planeadores fue estimulada, con el fin de establecer las bases de una futura fuerza aérea grande y poderosa: la creación de Luftwaffe exigía familiarizar debidamente a los jóvenes alemanes con las nociones esenciales del velo a motor. Ella ayudó a establecer un club de planeadores en Weil in Schoenbuch, hacia 1936. Entre 1936 y 1938 el joven Erich aprendió allí a volar en planeadores durante su adolescencia. Supo pronto que quería convertirse en piloto en parte influido por las lecturas sobre la gloria de los ases alemanes durante la Primera Guerra Mundial, que estimularon aún más su deseo de seguir los pasos de los grandes ases legendarios como Manfred von Richthofen, Max Immelmann u Oswald Boelcke. A Frau Hartmann le encantaba llevar a su hijo en los aviones para supervisa su aprendizaje. En 1938 ya estaba plenamente cualificado como instructor de planeadores y como tal ejerció durante su pertenencia a la Hitlerjugend (Juventudes Hitlerianas)

Posteriormente, tras su regreso del cautiverio ruso, declaró que sus tempranos contactos con los planeadores contribuyeron a desarrollar en él un sexto sentido para el mal funcionamiento de los aviones:

–Si algo va mal en un avión que estoy pilotando, yo lo sé antes de que me lo digan los instrumentos o de percibir otra señal física directa de irregularidades.

Cuando no era más que un escolar de quince años, en 1937, Erich Hartmann se fijó en muchacha de trece, morena, llamada Ursula Paetsch, aunque hubieron de pasar casi dos años para que Hartmann estuviera listo para atacar.

El septiembre de 1939, Ursula y una amiga caminaban por una calle hacia la escuela en Korital-Stuttgart cuando Erich se les acercó en su bicicleta. El muchacho se apeó de un salto y se puso junto a las dos muchachas, miro directamente a los ojos de Ursula y dijo tímidamente:

– ¡Erich Hartmann!

Con este pequeño incidente se inició una historia de amor que había de durar décadas, hasta la muerte de Erich Hartmann. «Usch», como cariñosamente la llamaba Hartmann, se convirtió en su novia. Pero Erich Hartmann y Ursula Paetsch no se casaron hasta 1944.

La Guerra

Cuando Alemania invadió Polonia iniciándose así la Segunda guerra mundial, el 1 de septiembre de 1939, Erich Hartmann contaba sólo 17 años. Al año siguiente, fue el afortunado destinatario de un completo entrenamiento como piloto de caza de la Luftwaffe, que empezó el 15 de octubre de 1940, cuando se unió al 10º regimiento de entrenamiento militar de la Luftwaffe, en Nuekuhrn, cerca de Könisberg, en Prusia Oriental. La Luftwaffe necesitaba urgentemente nuevos pilotos tras el fiasco de la Batalla de Inglaterra. La escasez de pilotos se hizo más acuciante tras la apertura de los frentes de África y Rusia. Los vuelos de entrenamiento no empezaron hasta marzo de 1941 en la Academia Escuela del Aire de Berlín Gatow. Fue entonces cuando sus instructores decidieron que Hartmann estaba mejor dotado para convertirse en piloto de caza. Nada más graduarse como Leutnant (Alférez), casi un año más tarde, en marzo de 1942, regresó a Stuttgart para asegurarse de que nadie se había enamorado de su novia. Se tranquilizó al comprobar que ella seguía siéndole fiel, y pidió a Usch que lo esperara. Quizás las cosas se arreglarían pronto, la guerra terminaría con una gloriosa victoria alemana y las condiciones serían más favorables para el matrimonio. La joven aceptó la proposición de Erich Hartmann.

Erich Hartmann fue enviado a al Escuela de Caza Nº 2, en Zerbst, en la actualidad parte de la República Federal Alemana, y parte de la República Democrática Alemana tras la Guerra. En ese momento comenzó el contacto directo con el que sería su avión durante toda la guerra: el Me 109. Pero hasta agosto de 1942 fue por fin destinado a la Jagdgeschwader 52, en Rusia, a donde llegó con el grado de Leutnant, con apenas 20 años. Esta ala operaba al oeste de Mostock, en la parte norte del Cáucaso, al mando del temible Kommodore Dietrich Hrabak.

Hartmann quedó impresionado con Hrabak, uno de los sobresalientes comandantes de ala de la Luftwaffe, que lo destinó a la escuadrilla 7. Siguió la familiarización con las condiciones del frente y con la táctica práctica. Para esto Hartmann fue asignado al teniente Edmund «Paule» Rossmann, reconocido como uno de los mejores Schwarmführers del frente oriental. Rossmann se anotó noventa y tres victorias aéreas antes de que un aterrizaje forzoso en suelo ruso lo convirtieran en prisionero de guerra.

En su tercera misión con Rossmann, Hartmann entró en acción. Rossmann avisó por radio de la presencia de algunos cazas enemigos y condujo su Rotte en un picado desde 1.500 metros. Recordando es acción Hartmann dice:

«Yo no veía ningún avión enemigo. Sin embargo, al nivelar a alta velocidad vi dos aviones de color verde oscuro adelante y un poco más arriba que nosotros, a una distancia de 3.000 metros. Mi primer pensamiento fue: «Ahora debo conseguir mi primera victoria». Aceleré al máximo, me adelanté a mi jefe y traté de ponerme en posición de fuego».

«Me acerqué demasiado rápido y abrí fuego a una distancia de 1.000 metros. Vi que todas mis municiones pasaban encima o por la izquierda del blanco sin hacer un solo impacto. El blanco aumentaba de tamaño tan rápidamente que tiré la palanca hacia atrás y ascendí. Inmediatamente me vi rodeado por todos lados de aviones de color verde oscuro que rápidamente se lanzaron en pos de mí. Empecé a sentirme bastante mal. Había perdido a mi jefe. Subí a través de una capa de nubes y me quedé solo».

«Entonces me llegó por la radio la voz de Rossmann: No te apures. Te he visto. Ahora te he perdido. Baja de la capa de las nubes para que puedas encontrarte».

«Bajé de la capa de nubes y vi que un avión venía hacia mí desde unos 1.200 o 1.500 metros. Estaba paralizado de miedo. Seguí descendiendo hacia el oeste, llamando a gritos a mi jefe y diciéndole que un avión desconocido me seguía. Me respondió la voz de Rossmann: Gira a la derecha para que pueda acercarme. Giré a la derecha pero el aparato que me seguía se cruzó en mi trayectoria. Ahora de veras sentí pánico. Bajé a toda potencia y me dirigí al oeste. Ya no podía entender las palabras de Rossmann. Apretaba mi cabeza bajo la plancha blindada de la cabina, como un avestruz, esperando y temiendo los impactos de los proyectiles enemigos en mi avión».

«El avión seguía detrás de mí y después de un momento oí nuevamente la voz de Rossmann que me decía que el avión que me seguía se había alejado. Subí nuevamente para determinar mi posición. Avisté el montes Elbrus a mi izquierda y volví a orientarme. Entonces vi la luz roja de advertencia que se encendió en el tablero. Cinco minutos de vuelo y el motor se detuvo. Se me había acabado el combustible».

«Abajo había un enorme campo de girasoles y un camino con camiones militares. El suelo se acercaba rápidamente. Aterricé de barriga en medio de una monstruosa nube de polvo. Abrí la cabina y saqué mi equipo personal. Unos soldados del ejército me llevaron de regreso a la base de soldatskaya, a unos treinta kilómetros de allí».

«Esa noche hubo una ruidosa, prolongada y muy incómoda lección a cargo del mayor Bonin, el Gruppenkommandeur, y después de Rossmann, sobre tácticas de Rotte. Yo había cometido todos los pecados capitales de un piloto de caza bisoño, que fueron enumerados con enfática precisión:

Me separé de mi jefe.

Volé a su posición de fuego en vez de protegerlo mientras él se encargaba de disparar.

Ascendí a través de una capa de nubes.

Después de descender de las nubes, escapé de mi jefe: era el avión de Rossmann el que me había seguido.

No seguí sus órdenes.

Perdí mi orientación.

Destruí mi propio avión sin tener nada que mostrar a cambio.

Me tuvieron en tierra tres días y durante ese tiempo debí trabajar con la gente de mantenimiento. Me sentía terriblemente mal».

Ese período de trabajo de mantenimiento probablemente enriqueció sus conocimientos sobre apoyo mecánico. Años más tarde, como Kommodore de la JG 711 en Ahlorn, en 1959 62, Hartmann presidió el desarrollo y perfeccionamiento de un sobresaliente sistema de mantenimiento. Sin embargo, el «Caballero Rubio» reconoce la asistencia de «mi viejo amigo el coronel Toliver, del ala 20 de bombarderos, en Wethersfield» en la organización del afamado servicio de mantenimiento de la JG 71.

La carrera de combate del piloto que se convertirá en el as más exitoso del mundo empezó, así, con una nota negativa. Esta experiencia, además de humillante, resultó beneficiosa. Cuando Hartmann volvió a volar, estaba decidido a no repetir sus errores.

Durante dos semanas y media continuó volando como compañero de ala, esperando su oportunidad y perfeccionando sus aptitudes para el combate aéreo. Su momento llegó el 5 de noviembre de 1942. A mediodía, el Schwarm de cuatro cazas en el que volaba como compañero de ala se trabó en combate con diez caza lagg-3 y dieciocho cazas bombarderos IL-2.

La fuerza rusa pretendía atacar los caminos de retaguardia del Ejército Alemán. Al este del pueblo de Digora los cazas alemanes avistaron a los incursores. Hartmann relata la batalla:

-Nuestra posición estaba detrás y arriba de nuestros enemigos. Dividimos el Schwarm en dos elementos de dos aparatos (Rotten) y atacamos en picado, disparando a través de los cazas y apuntando a los bombarderos. Yo ataqué el avión del extremo izquierdo, acercándome a gran velocidad y disparando desde unos quinientos metros. Vi numerosos impactos, pero las balas y proyectiles rebotaron en el IL-2. El robusto blindaje de esos IL-2 resistía hasta los impactos de los proyectiles del cañón de 20 milímetros.

Empecé mi segundo ataque sobre el mismo aparato con un picado y acercándome desde atrás y abajo. Esta vez llegué todavía más cerca antes de abrir fuego. ¡Un impacto en el sistema de refrigeración de aceite! Del IL-2 empezó a salir humo, seguido de lenguas de fuego que se alargaban rápidamente. El fuego se extendió por la parte inferior del fuselaje. En ese momento me encontraba solo, porque el avión al que estaba atacando había salido de formación y trataba de escapar hacia el este.

Todavía me encontraba debajo de él y ambos descendíamos en picado. Entonces se produjo una explosión bajo su ala y simultáneamente hubo una fuerte explosión en mi propio avión. La cabina se llenó de humo y ví el resplandor rojo del fuego bajo las puertas de los motores. No quedaba mucho tiempo para la acción.

Rápidamente puse en práctica lo aprendido. Altitud: baja cota, y todavía en el lado alemán de las líneas. Rápido, reducir potencia, cerrar llave general de combustible y cerrar llave de ignición en rápida sucesión. Aterricé de barriga en un campo, levantando una enorme lluvia de tierra y polvo que extinguió rápidamente el fuego. Cuando salía de mi cabina, mi primera víctima se estrelló estruendosamente tres kilómetros más allá.

Dos minutos más tarde Hartmann fue recogido por un vehículo del ejército y llevado nuevamente a su base. En este encuentro se desempeñó mucho mejor como piloto pero, sin embargo, perdió su propio avión al derribar al IL-2 dos días más tarde lo acometió una fiebre alta y debió pasar dos semanas en el hospital.

No volvió a lograr otra victoria hasta el 27 de enero de 1943, cuando derribó un caza MIG y regresó sano y salvo a su base. Para fines de abril de 1943 tenía once victorias y había logrado su primera victoria múltiple: Dos Lgg-3 el 30 de abril de 1943. Había superado su fiebre inicial cometía cada vez menos errores y desarrollaba silenciosamente sus propias técnicas de combate.

El 7 de julio de 1943 obtuvo siete victorias en un día: cuatro LA-5 y tres IL-2. Los días en que lograba una sola victoria se hacían cada vez más raros. Continuamente cumplía cuatro misiones al día, y a veces más. La acción contra el enemigo se producía pocos minutos después de despegar y había numerosos combates de quince minutos para interceptar a los aviones soviéticos que se acercaba a la línea del frente.

Durante los primeros meses de su experiencia de combate Hartmann voló en compañía de algunos ases sobresalientes, todos los cuales lo superaban en cantidad de victorias. El Gruppe III de la JG 52 a comienzos de 1943, se hallaba bajo el mando del mayor Hubertus von Bonin, veterano de la guerra civil española. Von Bonin obtuvo cuatro victorias en aquel conflicto y cuando murió en acción, en diciembre de 1943, tenía setenta y siete victorias confirmadas en ambas guerras.

Una figura descollante de la JG 52 era Günther Rall, que acumulaba victorias con numerosos éxitos múltiples. El 29 de agosto de 1943, Rall derribó su avión enemigo número doscientos y se convirtió en el tercer piloto de la Luftwaffe que alcanzaba esa cifra. En esa época Hartmann tenía ochenta y ocho victorias.

Otra luminaria del mismo Gruppe era Walter Krupinski, con quien Hartmann había volado como compañero de ala durante su período inicial. Hartmann totalizó sus primeras diez victorias como compañero de ala de Krupinski y Rossmann. Krupinski se mantenía bien delante de Hartmann en el puntaje. La JG 52 era la unidad de Gerd Barkhorn, quien el 30 de noviembre de 1943 llegó a las doscientas victorias como Gruppenkommandeur del II/JG53.

Las victorias de Hartmann eran continuas, en ocasiones brillantes, pero siempre regulares, una vez hubo superado su fiebre de novato. Rall, Krupinski y Barkhorn fueron todos transferidos más tarde al frente occidental, donde las misiones no eran tan numerosas y las victorias tampoco eran más difíciles de obtener. Todos estos hombres fueron heridos, lo cual los separó durante diferentes períodos en la carrera por lograr puntos.

Joven, fuerte e incansable, Hartmann voló alrededor de cuatrocientas misiones y entró en combate más de ochocientas veces antes de la terminación de la guerra. Nunca fue herido. Fue uno de los pilotos alemanes más activos. Sin embargo, sus victorias tenían origen en algo más que la exposición reiterada al combate.

Su enfoque de la artillería era diferente al de Rall, Marseille, Rudorffer y otros artistas de tiro de la Luftwaffe. El mismo Hartmann niega absolutamente que haya sido un buen tirador a larga distancia, cosa que él considerabas una forma arriesgada de atacar. Su sistema consistía en acercarse lo más posible al otro avión antes de abrir fuego, una vuelta a los métodos de von Richthofen, con cierta elaboración, Hartmann lo explica de esta forma:

«Mi única táctica era esperar hasta tener la oportunidad de atacar al enemigo y entonces acercarme a gran velocidad. Abría fuego sólo cuando todo el parabrisas esta negro con el enemigo. ¡Esperar! Esperaba hasta que el enemigo cubriera mi parabrisas. Entonces no se perdía ni un solo disparo. Mientras más lejos esté el enemigo, menores serán el impacto y la penetración de los proyectiles. Con la táctica que he descripto el avión enemigo absorbe toda la fuerza de los disparos y no importa el ángulo desde el que se hagan los disparos, o si uno está girando o en cualquier otra maniobra. Cuándo todos los cañones de uno lo golpean así, ¡El enemigo se cae a tierra! Y uno ahorra municiones».

Hartmann acentúa lo importante que es para un piloto aprender a acercarse sin temor a una colisión.

«Cuando uno empieza a volar en combate y se encuentra a un centenar de metros del aparato enemigo, empieza a ponerse nervioso porque está demasiado cerca. Eso es lo que se siente al principio. Con la experiencia, uno aprende que cuando está a cien metros del otro aparato, todavía está demasiado lejos. El piloto inexperto se aparta por miedo a una colisión en el aire. El piloto experimentado acerca su máquina mucho más… y cuando dispara, el otro aparato cae».

Hartmann está enterado de las innumerables anécdotas sobre su forma de tirar que se cuentan donde quiera que se reúnan pilotos de caza.

Las rechaza a todas y niega haber sido poseedor de habilidades tan mágicas como se le han atribuido.

«Bubi» comprobó que sus opiniones eran confirmadas nada menos que en los Estados Unidos. Durante su entrenamiento de repaso en dicho país, se mostraron a los pilotos alemanes visitantes películas de misiones de caza exitosas de aviones norteamericanos tomadas con cámaras sincronizadas de los cañones. Hartmann comprobó que esas películas de combate no solamente confirman victorias sino también su enfoque sobre la mejor forma de disparar.

«Los grandes éxitos de la Segunda Guerra Mundial, y también de Corea, eran cuando uno veía un gran avión enemigo llenando la pantalla. Entonces uno ve cómo, al disparar, son arrancados pedazos del otro avión y el aparato estalla. Todas las otras películas, tomadas desde gran distancia, muestran solamente unos pocos impactos pero no se puede ver caer el aparato enemigo. Pueden tenerse miras con computadoras o cualquier cosa que se quiera, pero creo que es necesario tener al enemigo a la menor distancia posible y dispararle a quemarropa. De cerca es seguro que se lo derriba. A gran distancia, es cuestionable»

El coronel Francis S. Gabreski, número uno entre los ases norteamericanos del teatro de operaciones europeo, creía firmemente en la táctica de Hartmann. Logró veintiocho victorias contra los alemanes y consideraba que la mira con computadora era un estorbo.

El modo de operar del Caballero Rubio no carecía de riesgos.

Por lo menos ocho de las dieciséis veces en que se vio obligado a aterrizar, fue debido a que su avión chocó con fragmentos del avión ruso al que había hecho estallar disparándole a quemarropa. Pese a este peligro, salió de la guerra ileso. Su escape más crítico a la muerte tuvo lugar cuando un soldado alemán de infantería le disparó y la bala pasó por la pernera de su pantalón.

Obligado a descender detrás de las líneas rusas el 20 de agosto de 1943, Hartmann fue capturado por tropas soviéticas pero se fingió herido hasta que pudo huir. Ocultándose de día y caminado solamente de noche, el joven as hizo lentamente su viaje de regreso a las líneas alemanas. Al subir a una colina en la oscuridad, quedó petrificado cuando una sombra negra se alzó ante él y gritó «¡Alto!» en alemán, al mismo tiempo que dispara su fusil.

-Por Dios-gritó Hartmann-, no mates a tu propia gente.

El centinela ya tenía un segundo cartucho en la recámara.

-¡Alto!- repitió el soldado, con voz quebrada por el nerviosismo.

-¡Maldición!-gritó Hartmann– ¡Soy un piloto alemán!

El centinela temblaba de miedo. Apenas podía sostener el fusil en sus manos pero, por fortuna, no disparó otra vez, o no hubiera habido ningún Caballero Rubio que pasara a la historia. Algo parecido le sucedió a otro de los portadores de Brillantes en la Cruz de Caballero pero con distinto resultado: el Fregattenkapitän Wolfang Lüth murió a causa de un disparo en la cabeza procedente del fusil de un temeroso centinela, al no contestar correctamente Lüth a su petición de santo y seña.

Hartmann se enorgullece de un aspecto de su carrera de guerra. Considera un logro genuino haber completado sus mil cuatrocientas misiones sin perder un solo compañero de ala. Se esmeraba en la formación de los jóvenes pilotos que llegaban al frente directamente de las escuelas, la mayoría con menos entrenamientos de los que tenía él cuando cometió sus primeros y desastrosos errores.

La única baja entre las docenas de compañeros de ala que fueron introducidos en el vuelo de combate por Hartmann fue el mayor Kapito, un piloto de bombardero transferido a la JG 52 bien avanzada la guerra. No estaba acostumbrado todavía a la mayor maniobrabilidad del Me 109, comparado con los bombarderos que había pilotado anteriormente, cuando él y Erich se vieron envueltos en un combate con Airacobras. Hartmann lo relata así:

«Nos atacaba un elemento ruso superior. Los dejé acercarse hasta que estuvieron a distancia de fuego y llamé a Kapito para decirle que se mantuviera cerca de mí. Cuando ellos dispararon, hice una brusca maniobra pero Kapito no pudo seguirme: él hizo un giro normal de bombardero. Después de un giro de 180 grados, él y los Airacobras atacantes quedaron frente a mí. Lo llamé y le dije que hiciera un giro completo a fin de poder yo encerrar al enemigo, pero recibió un impacto en su giro típico de bombardero. Le ordené que se lanzara en paracaídas, cosa que hizo. Me ubiqué detrás del Airacobra y lo derribé con una ráfaga corta. El avión soviético estalló en llamas y se estrelló con una tremenda explosión aproximadamente a un kilómetro del punto donde había descendido Kapito. Volé de regreso a ala base, tomé un automóvil y lo recogí ileso. Esta fue la única ocasión en todos mis vuelos operacionales en que perdí a mi compañero de ala, pero afortunadamente él salió ileso y hoy vive en Alemania».

Según Hartmann, el peor pecado de un piloto de combate es ganar una victoria y perder un compañero de ala:

«Era mi opinión que ninguna victoria valía la vida de un compañero de ala, muchos de los cuales eran muchachos jóvenes e inexpertos. A los pilotos de mi unidad que perdían compañeros de ala en esa forma se les prohibía dirigir un Rotte. En cambio, se los hacía volar como compañero de ala».

Hartmann se encontró personalmente con Hitler tres veces durante la guerra, en ocasión de las entregas de las Hojas de Roble, las Espadas y los Diamantes. El joven as se daba cuenta de los dramáticos cambios en la actitud y los modales de Hitler a medida que la guerra se prolongaba. En la primera ocasión, vio al Führer en la residencia de éste en Salzburgo.

«Hitler estaba al tanto de todos los detalles acerca de la Luftwaffe. Nos dijo que creyéramos en que ganaríamos la guerra. Me entregó la condecoración y preguntó sobre mi vida familiar y si había algo de naturaleza personal que yo deseara. En nuestros encuentros posteriores, las cosas fueron diferentes».

Hartmann recibió las Espadas y los Diamantes en el cuartel general de Hitler en Prusia Oriental. Cuando recibió los diamantes, fue poco después del intento de asesinato del 20 de julio de 1944:

«El Cuartel general estaba dividido en tres áreas. A nadie se le permitía ingresar en la tercera zona sin un minucioso registro corporal realizado por un oficial de la guardia de Hitler. Dije al oficial de guardia que dijera a Hitler que yo no quería los diamantes si él no tenía fe en sus oficiales de primera línea.

Después de esto, el edecán de la Luftwaffe de Hitler, coronel von Below, me dijo que podía pasar a la tercera zona sin que me registraran y pude llevar conmigo mi pistola. Durante mi conversación con Hitler, mi pistola quedó colgada fuera de la sala de conferencias. Si hubiera querido, habría podido llevarla conmigo en el bolsillo».

La valentía de Hartmann y su enfoque directo de los problemas quedan ilustrados en este incidente. La actitud del Caballero Rubio fue simple: que Hitler se quede con sus Diamantes si no confía en mí. Hans Ulrich Rudel también Hartmann no eran precisamente la clase de hombres que se guardan esos pensamientos punzantes en sus adentros. Los sacan a la luz del día y no temen expresarlos en voz alta. Durante la guerra escribió a Göring una carta furiosa sobre la masacre de pilotos jóvenes e inexpertos enviados a volar con malas condiciones meteorológicas por orden expresa de Göring.

Fue así que, cuando a todos los jóvenes se les prohibía llevar pistola en presencia de Hitler, el joven as entró portando su arma en la forma acostumbrada. Se la quitó mientras tomaban café en la primera sala de conferencias, después volvió a colocársela cuando él y Hitler pasaron a un edificio contiguo para almorzar. Hartmann tiene un comentario que hacer sobre el tan publicado y glorificado intento del conde von Stauffenberg de matar a Hitler con una bomba: «Antes del complot de julio, todo el mundo podía llevar sus armas normales que eran parte del uniforme. En esa época, a Stauffenberg le habría sido fácil matar a Hitler personal y directamente en su habitación. Nadie se fijaba en lo que uno llevaba en los bolsillos en aquellos días». No obstante, Erich Hartmann olvida que la explosión de una mina en Túnez le arrancó a Stauffenberg una mano y parte de la otra: era incapaz de empuñar una pistola.

Cuando Hartmann recibió sus Diamantes de Hitler, el Führer ya no pensaba en la victoria. Dijo al joven piloto que la guerra estaba perdida en el sentido militar. El dictador pensaba que las diferencias entre Norteamérica y Gran Bretaña por un lado y la Unión Soviética por el otro eran completamente irreconciliables. Hitler esperaba un acercamiento entre Alemania y Occidente, a fin de que todos pudieran volverse contra el Oso ruso. Estos sueños no se realizaron y cuando la JG 52 empezó a retirarse paso a paso del territorio soviético, Hartmann y sus hombres supieron que el mayor peligro estaba en ser tomados prisioneros por el Ejército rojo.

A principios del último año de la guerra, el Gruppe de Hartmann comenzó a operar en los cielos de Rumanía, dónde se encontraron por primera vez con los P51D norteamericanos. Uno de sus pilotos, Lawrence Thompson, escribió el relato de su encuentro con el Me 109-G14 de Hartmann, que reproducimos a continuación:

… fue mi mayor combate aéreo de la guerra, en enero de 1945. Yo volaba con un P51D, y se suponía que debíamos encontrarnos con bombarderos sobre Rumania. Pues bien, los bombarderos nunca aparecieron, y nos quedamos volando en círculos y malgastado el combustible. Cuando nos quedaba poco, el squadron lider ordenó regresar a la base, con el grupo superior a 24.000 pies (7.200m) y los cuatro Mustang de cebo a 15.000 pies (4.500m). Ahora puede que no piense en ello, pero la diferencia de altitud, 9.000 pies, casi 3 km, y asumiendo que el grupo superior pudiese picar y rescatar a los aviones cebo, esto podría llevar 60 segundos o más al grupo superior para acudir al rescate. Muchas cosas pueden pasar en 60 segundos. En principio, yo pedí volar con la sección de cebo, creyendo que así tendría mejor suerte para conseguir algún derribo (en ese momento no tenía ninguna victoria) y esta era mi séptima misión. Estábamos volviendo hacia Italia cuando, de repente, una docena más o menos de Me109 nos atacó. En un momento había un claro cielo azul, al momento siguiente había docenas de trazadoras rozando mi cabina. Fui alcanzado varias veces y ‘role’ hacia la derecha, debajo mío había un P51D, dirigiéndose hacia tierra con un Me109 cazándole. Comencé a perseguir al Me109. ¡Todo este tiempo creo que había otro Me109 persiguiéndome a mí! Era una carrera de persecución, y los cuatro competíamos por la ‘finish line’. Finalmente di alcance al primer Me109 y disparé una larga ráfaga desde unas 1.000 yardas (900m), sin efecto. Entonces esperé hasta las 600 yardas (550m) y disparé dos ráfagas muy largas, probablemente de 5 segundos cada una (el P51D tenia munición para 18 segundos de fuego continuo para cuatro de sus ametralladoras, las otras dos ametralladoras podían disparar 24 segundos) y aprecié que parte del capó de su motor se desprendió, y él inmediatamente detuvo su ataque al P51D líder. Observé por mis retrovisores y no había nada tras de mí ahora; de alguna manera, me las arreglé para perder al Me109 que me perseguía, probablemente a causa de que la velocidad de picado del P51D es 60mph (111Km/h) superior a la del Me109. Así que tiré hacia atrás de la palanca y me nivelé; ¡repentinamente un Me109 surgió, tan grande como la puerta de un granero, justo enfrente mío! disparando sus armas sobre mí, y ‘rolo’ a la derecha, a una ‘pescadilla de Lufberry’. Me despegué, siguiendo a ese Me109. Pude ver P51D plateados y Me109 camuflados y con el morro negro por todas partes donde miraba, ¡había P51D y Me109 por todos lados! En este momento no podía accionar el micro y hablar, todo el mundo de mi escuadrón estaba chillando y hablando, y no se oía otra cosa que gritos e interferencias incoherentes ya que todos accionaban el micro al mismo tiempo. Pude oler algo en la cabina ¡fluido hidráulico! y recordé que me habían alcanzado al principio.

…todavía estoy persiguiendo a ese Me109. Puedo conseguir la primera victoria confirmada de mi carrera, y ahora estoy realmente caliente. ¡Creo que soy el piloto más caliente de la USAAF! Y ahora me digo a mi mismo: ¡¿voy a derribar este Me109?! Él ‘rola’ y yo viro, y viro; de ningún modo puedo alcanzarle dentro de la ‘pescadilla de Lufberry’, solamente puedo mantenerme volando en círculos. Sobre el tercer viraje de 360 grados, tanto él como yo vimos dos Mustangs volando bajo nosotros, a unos 2.000 pies (600m) por debajo, y él pica hacia los dos P51D. Ahora estoy a unas 150 yardas (135m), y sitúo mi punto de mira sobre su cola, pero no puedo disparar, porque si fallo, o mis proyectiles le atraviesan, puedo abatir a uno de los P51, o a ambos, así que cogí mi asiento de primera fila, vigilando, temeroso de que ese chico pudiese derribar a uno de esos P51 a los que nos aproximábamos a 390mph (725Km/h). Habían muchísimas interferencias en la radio y yo no podía advertir a los dos Mustangs, disparé una larga ráfaga de unos 7 u 8 segundos fallando a propósito, así que no alcancé a los Mustangs, y el piloto del Me109 pudo ver las trazadoras. ¡Ninguno de los pilotos de los Mustangs las vio! Tenia la esperanza de que las viesen y virasen fuera de la trayectoria del Me109 que picaba. Pero no hubo suerte. Dejé de disparar. El Me109 todavía picaba, pero cuando se aproximaba a los P51 no disparó, y la distancia disminuyó, 200 yardas (180m), 100 yardas (90m), 50 yardas (45m) y el Huno no disparaba un solo tiro, ni trazadoras, ¡nada! Al menos a 10 yardas (9m), cuando parecía que iba a embestir al P51 líder, ¡el Huno disparó un sólo tiro de su cañón de 20mm! ¡Y bang! Trozos del motor, humo blanco, glicol, pedazos del P51 líder por todas partes, y el desafortunado Mustang comenzó un suave ‘rol’ a la derecha. Intenté seguir la caída del Mustang, pero no pude. ¡Ahora toda mi atención era para el Huno! Zoom. Ambos volamos entre los dos Mustangs (el piloto fue P.O.W.). Ahora la ventaja del P51 es, en realidad, aparente, en un picado puedo alcanzar al Me109 tan rápido como un fugitivo tren de carga. Apreté el disparador sólo un segundo y lo solté, creo que en ese momento estaba a unas 250 yardas (225m) de distancia, pero el Huno estaba realizando montones de virajes de G negativas y positivas, levantándose hacia el horizonte, nivelándose ¡y entonces realizó una trepada vertical total! Creo que él estaba usando la velocidad ganada en el picado para realizar una trepada de 90 grados. Este chico es realmente un piloto experimentado. Realizo una trepada vertical, y mi P51 comienza a ‘rolar’ a la derecha violentamente, sólo pisando mi timón a la izquierda, casi atravesando el piso de la cabina, puedo detener el giro de mi P51. Ambos trepamos buscando ganar altitud; en la recta trepada ese Me109 comienza a distanciarse de mí.

Ascendimos 1.500 pies (450m), y a 18.000 pies (5.400m) el Huno nivela su avión. ¡Una trepada vertical de 1.800 pies (540m)! Nunca escuché que un avión con motor de pistón pudiese trepar verticalmente más de 1.000 pies (300m). En este momento ambos estábamos llegando a la velocidad de entrada en pérdida y él niveló. ¡Mi indicador de velocidad marcaba menos de 90mph (167Km/h)! Así que nivelé. Ahora yo estaba realmente cerca del Me109, ¡a menos de 25 yardas (22.5m)! Si ahora pudiese apuntar mis ametralladoras sobre él…

A esta distancia, el punto de mira es más una molestia que una ayuda. En la siguiente acción, él desplegó sus flaps rápidamente y ¡yo comencé a adelantarle! Esto no es lo que yo quería hacer, porque entonces él podría apuntarme a mí. El P51D tenía un buen blindaje, ¡pero no lo suficientemente bueno como para detener impactos de cañón de 20mm! El piloto de la Luftwaffe era un tirador infernal, ¡yo fui testigo de cómo derribo un P51D con un solo disparo de cañón de 20mm! Así que yo hice lo mismo que él, bajé mis flaps, y cuando comencé a adelantarle, levanté el morro, con lo que frené, ¡y la alarma de entrada en pérdida sonó! Y yo no podía ver nada delante de mí o por los retrovisores. Ahora yo estaba sudando por todas partes. Mis ojos ardían por el sudor salado. ¡¡¿Dónde está?!! me dije a mí mismo. Me nivelé para no entrar en pérdida. Y ahí estaba él, volando a mi derecha. Ambos volábamos lado a lado, menos de 20 pies (6m) separaban las puntas de nuestras alas. Él estaba riéndose para sí mismo. Advertí que él tenía un corazón negro pintado en su avión, justo bajo la cabina. El morro del avión y el buje de la hélice estaban pintados también de negro. Supuse que él era un muy experimentado AS del frente ruso. En el timón de su avión había un número pintado: «200». Me pregunté: ¿que diablos significa ese «200»?

Entonces empecé a examinar su avión en busca de impactos, después de todo, estimé que había disparado 1.600 proyectiles sobre el Huno. ¡No pude ver un sólo agujero en su avión! Empecé a sudar, ¡ya que yo había recibido al menos una docena de impactos! Continué inspeccionando su avión buscando daños. Una vez, él elevó su ala izquierda unos 15 grados, lo que me dejó ver su panza, ¡tampoco había impactos! Esto es imposible, me dije a mí mismo. Totalmente imposible. Entonces devolví mi atención al «200» que estaba pintado en su timón de cola. Los ases alemanes normalmente pintaban una marca por cada derribo en su cola. Y caí rápidamente: ¡¡¡DOSCIENTOS DERRIBOS!!! Ambos volamos lado a lado unos cinco minutos. Estos cinco minutos tardaron siglos en pasar. A menos de 25 pies (7.5m) de mí había un AS de la Luftwaffe, con más de 200 derribos. Ahora estábamos en un lento y gradual picado, y mi altitud indicaba 8.000 pies (2.400m). Me entró el pánico, hasta mis calcetines estaban empapados en sudor. El piloto alemán señaló hacia su cola, obviamente refiriéndose a las «200» victorias, y entonces, muy lentamente y dramáticamente se pasó el dedo índice por su garganta, de un lado a otro, y me señaló a mí. ¡Me estaba diciendo a través de signos que yo iba a ser su victoria 201! ¡Pánico! Yo respiraba agitadamente, sonaba como en un tunel de viento con mi máscara puesta. El ritmo de mi corazón se debió doblar a 170 pulsaciones por minuto; pude sentir en mi pecho tump-tump… tump-tump… Esto me pareció durar siglos y siglos. Ambos volábamos al límite de la velocidad de entrada en pérdida, ala con ala. Pensé más de una vez simplemente en embestirle. Él mantenía vigilados mis alerones, tal vez es lo que pensaba que yo haría. Yo había oído de pilotos desesperados que al quedarse sin munición, se suicidaron embistiendo al avión enemigo, entonces decidí que podría realizar un Immelmann y salir de esta situación, así que comencé la trepada, pero a causa de que mis flaps estaban bajados, mi Mustang sólo ascendió unos 100 pies (30m), ‘roló’ violentamente a la derecha y entró en pérdida. Al momento siguiente yo estaba cayendo en barrena peligrosamente, ¡dirigiéndome verticalmente 90 grados hacia abajo! ¡Y en el IAS se leía 350mph (650Km/h)!. ¡Mi P51 caía como una piedra hacia el suelo! Coloqué la palanca en la esquina izquierda inferior y presioné el timón hacia la izquierda, flaps arriba, ¡y apliqué potencia máxima! Pude salir del picado a unos 500 pies (150m) y nivelé.

Comencé a sentir un ‘velo negro’, así que con mi mano izquierda pellizqué las venas en mi cuello para parar la pérdida de sangre. No había aviones en el cielo, piqué hasta los 50 pies (15m) de altura, dirigiéndome hacia Italia. Volé a máxima potencia unos 10 minutos, y entonces reduje mis rpm para ahorrar combustible, de otra forma el P51 tendría poca autonomía a toda potencia. Volé así tal vez una hora, sin aviones en las cercanías; todo el tiempo escudriñaba el cielo, mirando mis retrovisores. Nunca volví a ver al Me109 con el corazón negro. Informé del Me109 con el corazón negro y el «200» en la cola en la sala de reuniones, y noté que todo el mundo instantáneamente se calló. Se podría haber oído un clip caer. Dos semanas después, el comandante de la base me mostró un telex:

«…según Inteligencia, el piloto alemán con el corazón negro es Erich Hartmann, que ha derribado más de 250 aviones, existe una recompensa de 50.000$ ofrecida por Stalin por su derribo.»

Yo nunca había oído de una recompensa en metálico por derribar a un AS enemigo… 

 Los acontecimientos se precipitaron con el fugaz paso del invierno de 1945 y en mayo Hartmann, ya con el grado de mayor y convertido en el as más exitoso de la guerra y en Gruppenkommandeur del I/JG52, vio que se desvanecían todas las esperanzas de seguir resistiendo. Sólo quedaba un puñado de aviones en condiciones de volar.

El final

El 8 de mayo de 1945 Hartmann voló en su última misión de combate y logró una victoria. Supo que era el final. El aeródromo estaba bajo el fuego de la artillería rusa. Llegaron informes de que se había avistado una unidad acorazada norteamericana a unos treinta kilómetros al noroeste. Los norteamericanos avanzaban hacia la base.

Hartmann ordenó quemar los aviones que quedaban, junto con toda la munición. Todo el Gruppe marcharía al encuentro de los norteamericanos que avanzaban. Debido al gran número de mujeres y niños que iban con la unidad – esposas y familiares del personal del grupo que habían escapado de los rusos que avanzaban – Hartmann renunció a la posibilidad de volar hacia territorio norteamericano. Dos horas después caminaba por los campos, guiando a su unidad y a sus familias hacia lo que él creía que era la seguridad. A sus espaldas, nubes de humo y las detonaciones de la munición que explotaba señalaban el final de una de las unidades de caza más exitosas de la guerra.

La división de Infantería 90 de los Estados Unidos aceptó la rendición de Hartmann y su unidad en el pueblo de Pisek, Checoslovaquia. A las 13 del 8 de mayo de 1945, la guerra terminó para Erich Hartmann. Sus problemas apenas comenzaban.

En esa época, la cordura estaba ausente del mundo. La historia calificará de barbarie demente las transacciones a alto nivel, según las cuales soldados alemanes y sus familias, en poder de los ingleses o norteamericanos, fueron entregados a la custodia soviética. Los rusos querían descargar sus odios sobre esas personas ahora indefensas. Sus masas de soldados embrutecidos que se volcaban sobre la campiña alemana eran incitadas por Ilya Ehrenburg, el «Göbbels» ruso, a que tomaran «tomaran las rubias mujeres alemanas, quienes les harán olvidar las penurias de la lucha».

En la mañana del 16 de mayo de 1945, Hartmann fue informado de que toda su unidad, mujeres y niños incluidos, tendrían que ser entregados a los rusos. Los despacharon en camiones del Ejército Rojo. A los soldados de Hartmann los despojaron de todo lo que pudiera ser de utilidad o de algún valor: ropas, comida, mapas, todo les fue arrebatado.

Los rusos separaron a las mujeres y las niñas de los varones. Entonces, junto al camino y en los campos cercanos, los rusos obedecieron en forma terrible a las exhortaciones del infame propagandista soviético Ilya Ehrenburg, siguiendo el ritual tantas veces realizado primero en Rusia por los alemanes y después en Alemania por los rusos. Las mujeres, las jovencitas adolescentes y hasta las niñas fueron despojadas de sus ropas y violadas mientras los alemanes contemplaban la escena angustiados. Una fuerza de treinta tanques rodeó el área de los prisioneros de guerra durante esos procedimientos. El infierno soportado por los hombres alemanes mientras sus esposas, novias e hijas eran violadas a la luz del día desafía toda descripción.

Muchas mujeres fueron llevadas en vehículos del Ejército Rojo y nunca más se las volvió a ver. El resto fue «devuelto» a sus horrorizados esposos y padres. Familias enteras se suicidaron durante la noche porque los soldados rusos venían una y otra vez al recinto de prisioneros. Al día siguiente llegó un oficial de alto rango del Ejército Rojo y prohibió inmediatamente la continuación de los excesos. Pero Hartmann recordó ese primer día de cautiverio como «el peor recuerdo de mi vida».

En octubre de 1945 Erich Hartmann se encontraba en la región soviética de Vologda. Pasó dos años de su vida en el campo de Gryazovets, construido sobre una ciénaga y con unas condiciones sanitarias muy deficientes: muchos alemanes murieron víctimas de las enfermedades y la desnutrición. Aunque es indiscutible que las condiciones de los prisioneros de guerra alemanes fueron sustancialmente mejores que las de los soviéticos en manos alemanas. Cada campo de prisioneros tenía un cementerio especial donde los prisioneros alemanes eran enterrados. Actualmente muy poca gente conoce la ubicación de estos camposantos.

Hartmann visitó en numerosas ocasiones las celdas de castigo por rehusar colaborar con las autoridades soviéticas. Frecuentemente lo encerraban en confinamiento solitario en total oscuridad. Siempre declinó firmar documentos en alemán (hablaba además correctamente ruso y chino) Hartmann quedó aturdido al enterarse de la actitud de Hermann Graf, otro de los iconos propagandísticos de la desparecida Luftwaffe, que anunció considerarse amigo de la U.R.S.S. Escribió una carta de arrepentimiento en la que proclamaba su deseo de servir en el Ejército Rojo.

El Major Assi Gan escribió sobre su estancia en el campo de Gryazovetsky en términos un tanto idílicos: “Cuando el río se congelaba, los prisioneros habían de caminar frecuentemente por el hielo. En verano los prisioneros se bañaban en el río siempre que querían. También había un campo de fútbol cerca de un sembrado. También había otro lugar en el campo, en donde podíamos hacer ejercicio. Allí jugábamos a los bolos. Cuando hacía buen tiempo, los prisioneros eran conducidos a un bosque cercano, en donde podían pasear. Una orquesta tocaba para nosotros los domingos.

Erich Hartmann escribió: “El campo estaba controlado por la policía secreta rusa, a la que ayudaban algunos traidores alemanes. Uno de estos traidores era un juez militar alemán, que colaboraba por miedo a los rusos. Los demás, eran políticos y soplones. Se autodenominaban “Antifa” No sé lo que los rusos iban a hacer con ellos. Resultó que eran antiguos médicos de un escuadrón de la muerte alemán. De todas formas, nos traicionaron en el pasado y traicionaron a sus nuevos dueños posteriormente. Gente como esa debería arder en el infierno”.

“Antifa” significa antifascista. El campo estaba ocupado casi en su totalidad por oficiales. Algunos de estos “militares fascistas” se arrepintieron en este campo. Algunos incluso abrazaron el comunismo. Y es que en este tipo de campos había una buena razón para arrepentirse, puesto que estos “Antifa” recibían mejores raciones y un trato preferente. Además, a los prisioneros obedientes se les ofrecían oportunidades de entretenimiento. La obstinación se salía de los planes de los carceleros, y los prisioneros testarudos, como en el caso de de Hartmann, pasaban gran parte de su tiempo en celdas de castigo. Cabe decir que su deseo no fue satisfecho, como tampoco fue reducida su condena. Por otro lado, Erich Hartmann siempre fue fuente de inspiración para los disidentes locales: Incluso los viejos generales seguirían a este joven muchacho, a quien su propia liberación no le importaba lo más mínimo.

Alexandra Pautova trabajaba en el campo de Gryazovetsky. Sus responsabilidades consistían en leer las traducciones de las cartas de los prisioneros en voz alta. Nos cuenta: “Hbaía alrededor de cinco mil prisioneros en el campo, en su mayoría oficiales. Sólo estaban custodiados por 89 soldados. Los alemanes llamaban la atención por sociabilidad, eran muy amistosos. Sin embargo, nosotros teníamos mucho cuidado, ya que tenímos prohibido hablar con ellos. Una vez, un alemán me preguntó: ¿una mujer rusa podría casarse con un alemán? Mi respuesta fue: Traicionaría a su país si lo hiciera” Alexander Pautova también afirma que los prisioneros alemanes se las tenían que arreglar solo para conseguir comida (cultivaban patatas) y leña. “Una vez se escaparon del campo doce prisioneros alemanes” cuenta, “los cogieron a todos enseguida pero un comandante pudo escapar. Fue encontrado más tarde en Polonia”

En 1947, Erich Hartmann comunicó a su mujer en una carta que lo habían trasladado a otro campo a 60 kilómetros de Vologda. «Vivimos en barracones, en cada una se hacinan 400 personas. Dormimos en estrechos bancos de madera. Estoy seguro de que tratan mejor al ganado en Alemania. Las condiciones sanitarias se parecen a las de hace mil años. La atención médica es buena. Nos dan 600 gramos de pan, 30 de mantequilla, 40 de azúcar y dos tazones de sopa al día. También nos dan una taza de harina de avena. Aquí todo pasamos hambre. No hay lugar donde lavar la ropa, sólo cubos de madera. La distrofia campa a sus anchas. Me parece que me organismo asimila bien la comida que me ayuda a permanecer con vida. Ahora es invierno aquí y el suelo está cubierto de nieve. Las moscas y las chinches nos siguen a todas partes; hay miles aquí. Debo decir que los rusos me tratan bien desde que soy un héroe alemán. Antes  estuve presente en alo parecido a un tribunal. Sin embargo, no me prestaron ninguna atención, porque les pedía que me fusilaran inmediatamente. Sólo espero poder estar de vuelta pronto. Espero con impaciencia el momento en que volvamos a vernos y podamos abrazarnos. Algún día volveremos a vernos. Y los dos estaremos en los brazos del otro.

Ursula escribió a Erich alrededor de 400 cartas, pero él solo pudo leer 40. Su hijo falleció a los tres años pero Erich Hartmann no lo supo hasta el año siguiente. Los prisioneros estaban sencillamente demasiado ocupados construyendo edificios y carreteras. Sin embargo, Erich Hartmann se negó a trabajar para la Unión Soviética: se basaba fundamentalmente en la convenciones internacionales que prohibían la explotación de los prisioneros de guerra. Sólo trabajó en el recinto del campo. Cuando lo obligaron a trabajar en cuadrillas de construcción, Hartmann provocaba continuamente a los guardias e instigaba el sabotaje entre los compañeros de cautiverio. Finalmente, los servicios de inteligencia soviéticos se negaron a que Hartmann participara más en los trabajos comunes, porque no deseaban que una celebridad alemana ejerciese ninguna influencia sobre los demás trabajadores.

Hartmann y los demás prisioneros lo intentaron todo con tal de obtener la libertad: huelgas de hambre, (los rusos incluso le hicieron comer a la fuerza para mantenerlo con vida) protestas pacíficas y no tan pacíficas: en 1950, Hartmann fue el líder de un motín en un campo de la región de Rostov. Los prisioneros aislaron a los guardias del campo y mataron a todos los soplones. Erich Hartmann llamó al cuartel general soviético de la ciudad de Rostov y pidió la presencia de un comité internacional. Lo que llego en su lugar fue un destacamento de tiradores que reprimieron la revuelta en un abrir y cerrar de ojos. La condena de Hartmann fue aumentada en otros 25 años como consecuencia de su participación en estos sucesos.

En el campo de Cherepovets, Hartmann no fue maltratado. Como escribió más tarde en sus archivos, un investigador le golpeó en la cara una vez. Le ofrecieron un puesto en las fuerzas aéreas de la futura República Democrática Alemana pero el piloto alemán contestó que sólo consideraría la propuesta si le permitían regresar a casa.

El Gobierno Soviético quería juzgar a Erich Hartmann como criminal de guerra, ya que de este modo quedaría privado de su estatus como prisionero de guerra y no tendrán que responder a las convenciones internacionales. El juicio comenzó en diciembre de 1949: se expusieron tres alegaciones principales: la destrucción de 352 aviones propiedad del Ejército Rojo, la destrucción de una panadería en las afueras de Smolensk y la eliminación de 700 civiles (la acusación insitía en que Hartmann les disparó desde su avión en las cercanías de la ciudad de Bryansk) Erich Hartmann estuvo de acuerdo con el primero de los cargos, pero rechazó con energía los otros dos; aseguró que su unidad no llevó a cabo operaciones en Smolensk o  Bryansk. También alegó que era imposible matar a 700 personas desde un avión. Finalmente, fue sentenciado a 25 años de prisión.

Su esposa y su madre escribieron carta tras carta al Gobierno soviético pidiendo la liberación de Hartmann. Frau Hartmann fue ayudada en gran medida por el canciller de la Alemania occidental Konrad Adenauer.

Libertad y regreso a casa

Cuando el canciller Adenauer fue a Moscú en 1955 para iniciar un acercamiento general con la Unión Soviética, una de las concesiones que buscaba era la liberación de los alemanes prisioneros de guerra. Tras el inicio del proceso de desestalinización, el nuevo gobierno quería evitar a toda costa el empeoramiento de sus relaciones con la República Federal Alemana, de modo que Adenauer tuvo éxito. Empezó la liberación de los hombres que habían estado encarcelados ilegalmente más de una década. La Unión Soviética había burlado las disposiciones de la Convención de Ginebra sobre prisioneros de Guerra reclasificando a millares de alemanes como criminales comunes y sentenciándolos a penas de 25 a 50 años de prisión. En esta categoría estaban los hombres y mujeres cuya libertad fue obtenida por Adenauer. Sin embargo, debemos preguntarnos cuántos millares de prisioneros de guerra alemanes siguieron languideciendo en el sistema carcelario soviético, sin olvidar a los millones de rusos que hicieron lo propio en el alemán años antes.

Aquella batalla constante de voluntad e ingenio con los carceleros soviéticos había durado 10 años. Cuando el Caballero Rubio regresó a Alemania Occidental, su amada Usch estaba esperándolo. Su padre y su hijo, Peter Erich habían muerto. Hubo un período de adaptación a la vida libre, que incluyó la recuperación de su fortaleza física. La sorprendente capacidad de recuperación de Hartmann hizo milagros. Dos semanas después de llegar a su hogar, el entusiasta Walter Krupinski lo llamó por teléfono instándolo a viajar con él y con Gerhard Barkhorn a Inglaterra para hacer un curso de entrenamiento de vuelo en aviones a reacción. Como dice secamente Hartmann, «esto era casi demasiado pedir después de diez años en la prisión».

Sus antiguos camaradas, entre ellos Hrabak, lo exhortaron a que volviera a la nueva Luftwaffe. Era demasiado viejo para iniciar la deseada carrera de medicina y pilotar aviones era prácticamente lo único que sabía hacer, de modo que finalmente aceptó la oferta. Recibió un curso de repaso de entrenamiento en los Estados Unidos y fue elegido para comandar el Ala Richthofen en la nueva Fuerza Aérea Alemana, primera ala de caza que se organizó después de la guerra. Siempre se mostró en contra de la carrera armamentística: parece que después de todo no desperdició los diez años que estuvo prisionero. Sin embargo, cumplió sus funciones con dedicación y distinción y después fue transferido a Porz Wahn, como experto en evaluación táctica. Su ascenso a coronel no fue bien acogido en el seno de la nueva Luftwaffe, donde el piloto alemán siempre tuvo fama de incontrolable y sobre todo de políticamente incorrecto. Finalmente se retiró de la Bundesluftwaffe en 1973. Tras su retirada, se describía a sí mismo como «ya no un tigre, pero tampoco un gato viejo». Rodeado de su feliz y pequeña familia, llevó una vida activa como director de una escuela de entrenamiento de pilotos y examinador de vuelo. Reservaba sus momentos “exuberantes” para ocasiones especiales, como la promoción a brigadier general de Günther Rall, su viejo amigo y oficial comandante durante la guerra, en 1966 o la promoción de Macky Steinhoff a inspector de la Fuerza Aérea Alemana.

Al contrario de lo que podría esperarse, Erich Hartmann nunca llegó a desarrollar odio alguno a  Rusia. Siempre tuvo hacia el pueblo ruso sentimientos más amables y auténticamente amistosos de los que jamás se encontraron expresados en un periódico norteamericano. Nunca olvidó algunos episodios ocurridos durante su estancia en Rusia, como aquella  ocasión, en la que gente de pueblo ruso se agolpó alrededor del recinto de prisioneros para insultar a los guardianes soviéticos por tener confinados a los alemanes y para pedir que los devolvieran a sus hogares. Los contactos de Hartmann con esos civiles rusos y con los numerosos aldeanos que conoció durante los días de la ocupación, y no sus amargas batallas con la policía secreta rusa, formaron la base de sus opiniones sobre el pueblo soviético. Desde un punto de vista práctico, estuvo más enterado de la psicología rusa que numerosos teóricos académicos especializados en el tema. Llegó a dominar inglés, ruso y alemán y por lo tanto fue capaz de penetrar las barreras idiomáticas entre su propio país, Occidente, y Rusia.

Pocas personas en la Alemania de hoy conocen su nombre. Raramente fue reconocido en público por alguien que no hubiera pertenecido a la vieja Luftwaffe. En presencia de los autores de su biografía, fue víctima de la grosería de un arrogante jefe de camareros en un restaurante de Colonia. Aquel hombre no tenía ni la más remota idea de que insultaba a uno de los veintiocho soldados más condecorados de su país o de que se había mostrado grosero con uno de los ases de caza más exitosos del mundo. Y es muy cierto que Hartmann nunca pareció tener edad suficiente para relacionarlo con acontecimientos tan lejanos como aquellos combates aéreos en el Frente Oriental, olvidados ya por los alemanes en la década de  1980 ó 1990.

Erich Hartmann falleció el 21 de septiembre de 1993 a causa de un neumonía. Fue enterrado en una sencilla tumba en el cementerio de Weil in Schönbuch. En lugar de insistir en su número de victorias o misiones en combate, siempre se enorgulleció de no haber perdido un solo compañero de ala. Tuvieron que pasar más de cincuenta años para que la Federación Rusa rehabilitara a Erich Hartmann en enero de 1997.

EHRE SEINEM ANDENKEN – GOTT GEBE IHM DIE LETZTE RUHE

Datos útiles

Datos personales

Nombre: Erich Alfred Hartmann

Fecha de nacimiento: 19 de abril de 1922

Fecha de defunción: 20 de septiembre de 1993

Lugar de defunción: Weil im Schönbuch, cerca de Stuttgart

Nombre del padre: Alfred Erich Hartmann

        Fecha de nacimiento: 1 de octubre de 1894

        Lugar de nacimiento: Ehingen/Württemberg

Nombre de soltera de la madre: Elisabeth Wilhelmine Machtholf

        Fecha de nacimiento: 16 de febrero de 1897

        Lugar de nacimiento: Ehingen/Württemberg

Fecha de la boda de los padres de Erich Hartmann: 2 de septiembre de 1920

Lugar: Stuttgart/Württemberg

Fecha de la boda de Erich Hartmann con Ursula Paetsch: 10 de septiembre de 1944

Lugar: Bad Wiessee

Aviones pilotados por Erich Hartmann

Educación

Destinos durante la Segunda Guerra Mundial

Promociones en el escalafón de la Luftwaffe

Promociones
Promoción	Fecha	Grado
Leutnant (Alférez)	31 de marzo de 1942
Oberleutnant (Teniente)	1 de julio de 1944
Hauptmann (Capitán)	1 de septiembre de 1944
Major (Comandante)	8 de mayo de 1945
Oberstleutnant (Teniente coronel)(Bundeswehr)	12 de diciembre de 1960
Oberst (Coronel )(Bundeswehr)	26 de julio de 1967

Medallas y reconocimientos

Condecoraciones
Nombre	Fecha	Medalla
Cruz de Hierro de 2ª clase (Eisernes Kreuz 2. Klasse)	5 de enero de 1943
Cruz de Hierro de 1ª clase (Eisernes Kreuz 1. Klasse)	9 de febrero de 1943
Insignia combinada de piloto-observador en oro y brillantes (Flugzeugführer- und Beobachterabzeichen in Gold mit Brillanten)	1942
Copa de Honor de la Lufwaffe (Ehrenpokal für besondere Leistung im Luftkrieg)	13 de septiembre 1943
Insignia de piloto de caza con barra de 1300 misiones (Frontflugspange für Jäger in Gold mit Anhänger Einsatzzahl «1.300» )
Cruz Germánica en Oro (Deutsches Kreuz in Gold)	17 de octubre 1943
Cruz de Caballero (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes – RK)	29 de octubre de  1943
Cruz de Caballero con hojas de roble (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaubes)	2 de marzo de 1944
Cruz de Caballero con hojas de roble y espadas (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaubes und Schwertern)	4 de julio de 1944
Cruz de Caballero con hojas de roble, espadas y diamantes (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaubes, Schwertern und Brillanten)	25 de agosto de 1944
Insignia de Honor de la Fuerza Aérea Rumana (Auszeichnung der rumänischen Luftwaffe)	1944
Erich Hartmann fue mencionado en dos ocasiones en el Boletín de la Wehrmacht

Registro de victorias aéreas

El sistema alemán de reivindicaciones de derribos

La mayor diferencia entre el método de tanteo alemán y el de los Aliados occidentales era que el primero no contemplaba compartir victorias. Un piloto por cada victoria era una regla fundamental. No obstante, los pilotos liados podían compartir victorias aéreas. En caso de que dos pilotos abriese fuego contra un objetivo y éste se estrellara, cada piloto recibía la mitad de la victoria. Este método puede llegar a ser absurdo: un piloto podría llegar a convertirse en un as con diez o más victorias sólo a base de medias victorias, sin haber obtenido nunca una completa. En general, el método de tanteo de la Luftwaffe era imparcial, inflexible y mucho menos propenso hacia los errores que el método británico o americano. Obviamente se cometían errores y se inflaban las estadísticas, algo normal en las naciones en guerra. (Durante la Batalla de Inglaterra ambos bandos multiplicaron por dos el número de victorias conseguidas con fines propagandísticos)

Lasvictorias alemanas documentadas se articulaban en tres categorías: Abschuss (destruido) Herausschuss (separación) y endgueltige Vernichtung (destrucción final). Estas tres categorías servían para asignar puntos con miras a la adjudicación de condecoraciones. Sólo los aviones enemigos destruidos mediante Abschuss contaban en la cuenta de victorias de un piloto. El derribo de un avión considerado Endgueltige Vernichtung nose reconocía como victoria ni se apuntaba al marcador personal del piloto, pero éste podía recibir “puntos” por la destrucción del avión:

El sistema reconocía el hecho de que conseguir un Herausschuss, es decir, dañar un bombardero lo suficiente para obligarlo a abandonar la formación, pulk en el argot militar de la Luftwaffe, era una labor más complicada que la destrucción final de un avión rezagado. La Jagdwaffe pretendía hacer un énfasis especial en la interceptación de bombarderos aliados. El combate aéreo con cazas aliados se evitaba en la medida de lo posible para centrarse en el ataque en las formaciones de bombarderos. La práctica de reivindicar las “separaciones” (Herausschuss) terminó en 1944 y muchas de estas separaciones adquirieron la consideración de victoria. A veces se aceptaban los reclamos de otros pilotos para la “destrucción final” del mismo avión.

Las condecoraciones se entregaban cuando se conseguían los siguientes puntos:

El sistema de puntos existía únicamente para la entrega de condecoraciones. Las victorias y los puntos eran dos estadísticas distintas. Los requisitos para la verificación de una victoria aérea no cambiaron a los largo de la guerra: sólo el Reichsluftfahrtministerium (RLM) podía confirmar una victoria y este proceso podía llegar a durar más de año. Siguiendo su política de un piloto por cada victoria, las autoridades encargadas de investigar los derribos tenían que determinar si el piloto reclamante había sido el único responsable de la destrucción del avión enemigo. Cada Abschuss tenía que haber sido observada por algún testigo: un observador desde tierra, el compañero de ala del piloto o un compañero de escuadrilla. Los testigos eran necesarios a menos que el avión vencedor estuviera equipado con una cámara abordo que fuera capaz de filmar la destrucción del avión enemigo o el momento en que el piloto derrotado se lanzaba en paracaídas. Sin evidencia no había victoria.

Cada Abschuss tenía que ser confirmado por el Oberbefehlshaber der Luftwaffe (comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas). Se requería constantemente que los pilotos de la Jagdwaffe anotasen su posición geográfica y el tipo y modelo del avión en las formaciones enemigas. Obviamente, el piloto que reclamaba una victoria tenía que apuntar la hora exacta de cada derribo, mientras maniobraba en busca de ventaja táctica sobre los restantes aviones enemigos. Además, tenía que observar a la vez otros combates aéreos para poder testificar a favor de las victorias de sus compañeros de escuadrilla. Cuando un piloto de caza alemán se anotaba una victoria, exclamaba a través de la radio ¡Horrido! Este anuncio distintivo para las victorias alertaban a sus compañeros de vuelo para que estuvieran pendientes de la caída del avión derribado hasta el suelo, llamas, así como de indicar el lugar donde el avión había colisionado, ayudando así a confirmar muchas victorias.

Tras el aterrizaje, los pilotos redactaban un informe de su Abschuss para que los revisara inmediatamente oficial de supervisión más inmediato, que aprobaba o rechazaba el reclamo. Si se aceptaba, el informe del piloto se enviaba al Geschwaderstab o estado mayor de la escuadrilla, que, por turnos, presentaba su informe y enviaba ambos al Reichsluftfahrtministerium (RLM), o ministerio del aire. Después de revisar todos los papeles enviados, se preparaba y enviaba la confirmación oficial a la unidad. Este proceso burocrático tan largo podía llegar a durar más de un año. En 1944 se creó otra autoridad: la Abschusskommission, que recibía todos los informes sobre restos de aviones estrellados encontrados por unidades de rastreo. Esta comisión revisaba los reclamos conflictivos entre baterías antiaéreas y pilotos de caza, y concedía el crédito de la victoria a uno u otro. Este sistema aseguraba que no se concediesen tantos créditos como restos eran encontrados.

Los investigadores y analistas de los archivos de la Luftwaffe no autorizaban la tramitación de solicitud de homologación de un avión derribado si antes no había podido aportar cualquiera o todas de las siguientes pruebas:

–1. Declaración del interesado asegurando haber visto alguno o todos de los siguientes hechos: estrellarse contra el suelo el avión enemigo, saltar a su piloto en paracaídas, habérsele desprendido un ala al avión, haber hecho explosión en el aire. (Todo esto debía de ir acompañado de una meticulosa declaración indicando el día, hora y lugar en que se había desarrollado el combate, con especificación del tipo y cantidad de munición consumida).

–2. Testimonio de dos compañeros de vuelo acreditando ser cierto lo declarado por el reclamante de la homologación.

–3. Confirmación por parte de dos testigos en tierra, de haber presenciado el combate y visto estrellarse al avión enemigo.

Cumplidos satisfactoriamente todos estos requisitos aún era necesario:

–1. Haber encontrado los restos del avión enemigo.

–2. Que el comodoro de la escuadra, o en su defecto, el jefe de grupo, dieran por conformes las declaraciones y pruebas testificales, que únicamente podían ser suplidas aportando prueba cinematográfica obtenida con la foto-ametralladora. Recopilada toda esta documentación- sólo entonces- el jefe de la unidad solicitaba oficialmente al Ministerio del Aire le fuera homologada al piloto la victoria o victorias, homologación que dependía de este más alto organismo y que no siempre se concedía.

Del sistema de homologación de la Luftwaffe podrá decirse que era extremadamente complicado, y, desde luego, extremadamente severo, pero lo que nadie ha podido decir es que no se aplicara rigurosamente.

Este rigor llegaba al extremo de que en la Caza de la Luftwaffe no se admitió nunca, ni siquiera para figurar en las Hojas de Servicio, el término «probable», aceptado por todas las aviaciones. En la Luftwaffe sólo se admitían para su homologación aviones derribados «seguros».  Tampoco admitieron nunca los alemanes que se compartiera entre dos o más pilotos un avión derribado.

La Luftwaffe acreditó el derribo por aviones de 70.000 aviones en números redondos, de ellos, 25000 franceses, ingleses o americanos y 45.000 soviéticos. Los aliados occidentales establecieron que sus propias bajas por aviones enemigos fueron de 40.000 aviones derribados.

El sistema alemán para confirmar las victorias aéreas era muy efectivo a la hora de evitar errores humanos. A pesar de todo, el Oberkommando der Luftwaffe, o Alto Mando de la Luftwaffe, consideraba poco creíble la gran cantidad de derribos reclamados durante los primeros días de la invasión de Rusia. Por ejemplo, cabe destacar la incredulidad inicial del mayor general von Waldau, jefe del Estado Mayor de Operaciones de la Luftwaffe. Cuando a medianoche del 22 de junio de 1941 se le informó que en el curso de las operaciones aéreas de ese día la Luftwaffe había destruido (tanto en el suelo como en el aire) más de 800 aviones soviéticos, Waldau se mostró escéptico. Unos días más tarde, el 3 de julio, ya tenía un cuadro de situación mucho más preciso. Los más de 800 aviones soviéticos destruidos en el primer día de campaña se habían quedado cortos; la cifra real alcanzaba los 1.800 aviones, mil aparatos destruidos más de lo que inicialmente se había reportado. Esta cifra redonda es prácticamente unánime en la bibliografía existente sobre el asunto, incluyendo la soviética. En muchas ocasiones acusó a los Kommodores de las Jagdgeschwader de exagerar el total de derribos; el mismo Göring llegó a llamar mentirosos a los pilotos.

Excesos en las reivindicaciones

Las reivindicaciones de los Jagdflieger se inflaban a menudo hasta el doble o el triple de las verdaderas pérdidas del enemigo. Naturalmente, esta tendencia no sólo se limitaba a Alemania: era general en todos los demás países sin excepción. Se podía producir de varias maneras. La primera y más evidente era que más de un caza atacase al mismo blanco en rápida sucesión y ambos reclamaran su derribo de buena fe. La segunda, que el blanco fuera alcanzado y pareciera caer fuera de control, pero que su piloto lo recuperase a una altitud más baja. La tercera, sobre todo en pilotos con poca experiencia, era que abrían fuego, estaban seguros de haber logrado impactos, apartaban la vista del blanco para vigilar su propia cola y cuando volvían a mirar veían el avión descendiendo, dando por hecho con optimismo que era por su causa. En relación con esto, “hacerse el muerto” era un truco muy usado para quitarse de encima a un atacante, y se hacía de forma convincente normalmente daba lugar a una reivindicación errónea.

La Luftwaffe comprobaba las reivindicaciones con tanta minuciosidad como permitían las circunstancias y una importante proporción se rechazaba por diversas razones. En algunos casos, si el avión enemigo caía al mar y no había testigos, los pilotos ni se molestaban en apuntárselo. La conclusión debe ser que las reivindicaciones se hacían y mantenían generalmente de buena fe.

El verdadero problema es ¿qué constituye una victoria? Un avión enemigo destruido está perfectamente definido, pero demostrar que tal es el caso es otra cuestión. Un avión gravemente averiado que tiene que hacer un aterrizaje forzoso lejos de su base puede ser fácilmente reparable. En el otro extremo, un avión enemigo declarado sólo como averiado puede estrellarse sin ser visto o hacer explosión durante su regreso a la base. 

Si hay que evitar desatinos en la cuestión de los derribos, hay que abstenerse de emplear la controvertible y emotiva palabra «cargarse» y trabajar sobre el principio de que una victoria aérea ocurre cuando el enemigo es vencido en combate en circunstancias tales que el vencedor cree que será una pérdida total.

Puntuaciones relativas

Algo que intriga a muchos es cómo fueron capaces los ases más distinguidos de superar a sus adversarios por tan ancho margen. Hay muchos factores implicados. Indudablemente uno de ellos es que el superior sistema táctico durante los primeros años de la guerra ponía a los guías de las formaciones en una posición de fuego privilegiada. Otro es la distinta circunstancia operativa. Por ejemplo, durante la Batalla de Inglaterra los Jagdflieger no sólo tenían ventajas en altitud y posición sino que sus oponentes estaban más atentos a no alejarse de los bombarderos que a atajar a los cazas.

El principio según el cual el que contase con mayor número de derribos conducía la formación con independencia de su categoría militar ayudó a muchos a añadir aún más triunfos a su lista, y mientras los pilotos aliados tenían turnos de descanso a intervalos frecuentes, los alemanes seguían en acción tanto como era posible. Esto tenía la ventaja de hacer crecer la experiencia a niveles inigualables, aunque no cabe duda de que en los doce meses finales de la guerra muchos de los de más alta puntuación estaban «fuera de juego». 

El factor principal fue la oportunidad. Los ases alemanes volaron muchas más salidas que sus adversarios aliados y tuvieron encuentros con el enemigo en el aire muchas más veces. En Full Circle el as británico Johnnie Johnson comparaba su historial con el de «Pips» Priller: 

…con 38 victorias, que pueden compararse con las 101 de Priller, pues ambos combatimos sobre el mismo territorio durante aproximadamente el mismo tiempo, pero él vio muchos más aviones enemigos que yo…

En el otro extremo, Hartmann entró en combate en no menos de 825 ocasiones, luego, dado que sobrevivió y que fue constante, su enorme tanteo no puede sorprender mucho. Comparado con algunos, su relación salidas/victorias fue relativamente modesta. El as norteamericano Bob Johnson en sólo 91 salidas sumó 28 victorias. Y a los mandos del supuestamente inferior Thunderbolt.

¿Polémicos reclamos?

Existen bastantes artículos de la IIGM publicados por militares e historiadores soviéticos en sus periódicos de historia militar, fundamentalmente en el Voyenno-Istoricheskiy Zhurnal de Moscú en la década de 1980. Los rusos han tenido la amabilidad de traducirlos al inglés, quizás a modo de burla para mostrar al público occidental la contundencia de la propaganda soviética de entonces, aunque quizá la verdadera intención es la divulgación de esa propaganda y, en consecuencia, de la manipulación de la historia. Muchos de esos artículos van precedidos de una apostilla que más o menos viene a decir: “contra los falsificadores occidentales de la historia”. Algunos incluso llevan por título esa advertencia. La literatura militar soviética de posguerra sobre la Segunda guerra mundial, (no merece otro calificativo), en particular la guerra germano-soviética, es un inmenso océano de mentiras con algunos islotes de realidad. Un trabajo digno del mayor embaucador de la Historia. Semejante desfachatez  puede observarse en el artículo de Dimitri Khazanov, Erich Hartmann: contesté: 352 victorias ou 80? (Erich Hartmann: un total discutido, 352 victorias ú 80). A continuación exponemos diversos fragmentos del artículo y algunos comentarios al respecto de dos estudiosos de la Luftwaffe: Jean-Yves Lorant y Hans Ring.

A continuación exponemos extractos del citado artículo de Khazanov sobre el debut de Hartmann en combate y su total de victorias:

“…Desde hace varios años historiadores rusos de la aviación han disputado el “record” de 352 victorias en combate aéreo de Erich Hartmann, reclamadas durante 825 salidas durante las cuales se encontraron aviones enemigos en 1.404 ocasiones. Nadie que contemple estas cifras, extraídas de su biografía oficial, y que tenga nociones de operaciones en combate aéreo (…) puede dejar de preguntarse cuánta verdad hay en estos reclamos (…) Los archivos alemanes son en sí contradictorios. Podría haber conseguido sus 352 victorias hasta en 1.425 salidas. De ellas, unas 289 habían sido confirmadas hacia el 27 de agosto de 1944, mientras que sólo 307 de sus reclamos habían sido archivados hacia diciembre de 1944. (…) Como todo el mundo sabe, los meses iniciales de la guerra en el Frente Ruso fueron significativos en lo que a las enormes pérdidas de hombres y material en el bando ruso se refiere. Por cada avión perdido por la Luftwaffe, la VVS (Fuerza Aérea Soviética) perdió diez, por razones bien conocidas: entrenamiento superior, experiencia en combate adquirida en el oeste y un rendimiento superior en combate aéreo significativamente superior. Sin embargo, ninguno de estos factores explica los fenomenales resultados que consiguió Erich Hartmann. Su guerra comenzó cuando las tornas estaban cambiando en el este: la industria soviética incluso producía aviones más modernos y los ejércitos alemanes estaban a la defensiva en todos los sectores… (…)”

“… Erich Hartmann llegó al 7./JG 52  en el Cáucaso el 10 de octubre de 1942. Las experiencias iniciales en combate aéreo de Hartmann como compañero de ala del Ofw. Edmund Rossman son bien conocidas (…) Realizó su tercera salida el 14 de octubre de 1942: “Al nivelar a alta velocidad vi dos aviones de color verde oscuro adelante y un poco más arriba que nosotros, a una distancia de 3.000 metros. Mi primer pensamiento fue: «Ahora debo conseguir mi primera victoria». Aceleré al máximo, me adelanté a mi jefe y traté de ponerme en posición de fuego, olvidando toda idea de proteger a mi Schwarmführer …” (…) Hartmann no sólo consiguió perder a su líder, sino que también se desorientó en las nubes, recibió varios impactos y se vio obligado a hacer un aterrizaje forzoso. El resultado fue un desagradable informe sobre la operación y dos semanas de labores de mantenimiento (…) un comienzo desfavorable con la situación en el aire muy favorable a los alemanes y formando parte de una formación muy experimentada. (…). En su salida nª 19, sobre una aldea llamada Digor, Hartmann consiguió su primera victoria sobre un IL-2 del 7 GshAP pero volvió a ser derribado habiendo violado una vez más las reglas del compañero de ala (…) Tuvo suerte de resistir, a diferencia de otros pilotos jóvenes asignados al 7./JG 52 al mismo tiempo que Hartmann. Uno de ellos, el Leutnant R. Mertschat desapareció sin dejar rastro el 11 de noviembre. (…)

“la mayoría de sus victorias no son respaldadas por las correspondientes evidencias en los archivos soviéticos. En muchos casos, habiendo derribado un solo avión, Hartmann reclamó tres o incluso cinco. Su marca real ascendería a alrededor de 70 ú 80 aviones soviéticos. (…) Por lo tanto no es erróneo afirmar que las marcas de otros ases famosos de la JG 52 pueden ser superiores en gran medida a la de Hartmann, dado que las evidencias de sus reclamos son mucho menos fiables que los de otros pilotos como Barkhorn o Rall (…) Esto tiene mucho que ver con la táctica de Hartmann consistente en pillar desprevenidos a pilotos soviéticos más allá de la línea de frente con el único testimonio de un compañero de ala para confirmar su victoria y de algún modo explica la disparidad con los registros soviéticos ya que los aviones perdidos de esta forma fueron registrados como desaparecidos en acción y no derribados en combate (…) Los defensores de Hartmann basan sus argumentos en la documentación presentada durante su juicio en 1949, cuando fue acusado de la destrucción de 352 aviones soviéticos. Sostienen que es poco probable que los investigadores del KGB estuvieran equivocados dada la fiabilidad de los cargos.”

Dimitri Khazanov en Le Fana de L’Aviation No. 423.

 Comentarios de Jean-Yves Lorant sobre Erich Hartmann y sus victorias:

 “… Hice una entrevista a Erich Hartmann durante el verano de 1979 para un artículo en Air Fan y pude consultar su único diario de vuelo que nos ha llegado, con cuidadosas anotaciones sin tachaduras ni “añadidos sospechosos” en tintas de diferentes olores como en diarios de navegación de otros ases. Hartmann era un hombre muy modesto y era el primero en admitir que no siempre era posible observar el lugar en que los aviones de sus oponentes se estrellaban, y además era un lujo bastante peligroso para los pilotos. Un avión enemigo se reclamaba si tenía una densa estela de humo que denotara un incendio del combustible o el motor. Ver cómo un avión entraba en barrena o perdía el control, tal vez con un piloto muerto o incapacitado en la cabina, no era pretexto para que Hartmann reclamase una victoria, ya que había muchos pilotos que ejecutaban maniobras similares para escabullirse del combate aéreo. El propio Hartmann era de la opinión de que durante sus primeros meses en activo era un piloto con una capacidad superior a la media, pero aún así un mal tirador. Tendía a acercarse a menos de 150 metros antes de abrir fuego, a menudo exponiéndose al armamento defensivo de sus oponentes. Según varios de sus compañeros de vuelo a los que he entrevistado, su éxito se debía sobre todo a su fantástica vista y, desde el verano de 1944, a una notable aptitud para el disparo de deflexión en todo tipo de configuraciones aéreas.

Aunque probablemente es cierto que hasta un tercio de las victorias de Hartmann no fueron oficialmente ratificadas, dada la carencia de declaraciones de testigos o de restos de los aviones derribados, debido en parte a que la línea de frente cambiaba constantemente, no es menos verdadero que 307 de sus victorias fueron enviadas al OKL para su ratificación antes de diciembre de 1944, un proceso que implicaba al piloto y lo exponían a una investigación y/o a una “no aceptación” del reclamo (abgelehnt) prescindiendo de decir que sus éxitos lo exponían a un potencial escepticismo perjudicial entre su propia jerarquía. Francamente las oportunidades de confeccionar marcas falsas sin que los propios compañeros rompieran filas y expusiesen el fraude eran casi nulas. Erich Rudorffer fue condenado al ostracismo por sus compañeros por haber reclamado 10 victorias más de las que le correspondían. Tampoco es verdad que las victorias de los ases no estén sometidas a análisis críticos. Hans Ring, ya en 1969, en su libro Fighters over the Desert, denunció con claridad los reclamos fraudulentos llevados a cabo por los pilotos del II./JG 27 Vögl, Bendert y Sawallisch. Asimismo, el record de Walter Dahl está a punto de reevaluarse.  

Jean-Yves Lorant

Las siguientes observaciones detalladas  fueron enviadas por Hans Ring y sirven para dejar al descubierto la naturaleza superficial de las afirmaciones de Khazanov y para confirmar que su único objetivo al escribir este artículo es el descrédito de Hartmann y de su record. Se trata de un verdadero Gegendarstellung contra el artículo de Khazanov.

 Los dos reclamos de Hartmann el 20 de agosto de 1943

Los combates tuvieron lugar al oeste de Millerowo en ese día, según Khazanov, que expone que “no existen pérdidas correspondientes en los archivos rusos.” En realidad, Hartmann reclamó sus victorias en el cuadrado 88263 al este de Kuteinikowo, a unos 160 kilómetros al sur de Millerowo con el 9./JG 52, que reclamó haber derribado seis IL-2. Los alemanes reclamaron ese mismo día alrededor de 33 victorias, pero ninguna en el sector que rodeaba a Millerowo.

 El reclamo nº 100 de Erich Hartmann el 20 de septiembre de 1943

Según Khaznov, “observadores alemanes tomaron nota de un LaGG-3 precipitándose hacia el suelo, mientras que los rusos informaron de la pérdida de un Yak-7 de la 288ª División de Caza, perteneciente al 17º Ejército”  Khazanov no logra exponer si se registró una hora para este pérdida. Al menos once victorias se reclamaron en el sector en que Hartmann actuó aquel día.

 “El 29 de mayo de 1944 Hartmann reclamó haber derribado tres La-5 en las proximidades del aeródromo de Roman (Rumania) durante un ataque a gran escala llevado a cabo por aviones del 5º Ejército Aéreo. Todos los La-5 de la 320ª División de Caza regresaron sanos y salvos” Falso. Hartmann reclamó un solo Aircobra cerca de Jassy. Además, las victorias 248 a la 250 reclamadas el 4 de junio de 1944 fueron P-39 y no Il-2.

 “Entre el 3 y el 6 de junio de 1944 Hartmann reclamó 15 Aircobras y 8 La-5.” Incorrecto. Durante esos cuatro días, Hartmann reclamó 22 victorias (7 La-5, 2 Yak-9 y 13 Aircobras, de las cuales 5 fueron reclamadas antes de las 15:00).

 “El Régimen Nazi necesitaba héroes (…). Según fuentes alemanas, basadas en el testimonio del compañero de ala de Hartmann Ofw. K. Unger, el famoso as reclamó un total de 19 aviones soviéticos el 23 y el 24 de agosto, incluyendo once victorias el 24 de agosto de 1944, mientras que las pérdidas rusas ascendieron a tres Aircobras solamente.  El único candidato posible a haber sido derribado por Hartmann es un solo Po-2 de la 208ª División de Bombardeo Nocturno…” Khazanov asegura que Hartmann “de ningún modo obtuvo los excepcionales resultados reclamado. Como mínimo ocho de esas victoria son pura invención.” Sin embargo, Khazanov no se da cuenta de que un total de 24 victorias fueron reclamadas en esa fecha cerca de Sandmierz. Ningún Po-2 figura en estos reclamos. Estos combates tuvieron controlado en territorios controlados por los alemanes, de modo que todos están testificados.

 Aparentemente, Hartmann derribó un número de aviones alemanes por error. Khazanov cita una historia que le contó Sergei Sikorsky, hijo de un famoso diseñador que trabajó en la BDR (Republica Federal Alemana) durante la posguerra y conocía a Hartmann bien.

Hartmann: “de vez en cuando los pilotos más experimentados se veían obligados a volar bajo las condiciones atmosféricas más espantosas para la caza libre. Ser capaz de reconocer los puntos de referencia más básicos en la desolada estepa y tener un dominio absoluto de mi avión fueron los dos factores que me permitieron regresar siempre sano y salvo. Al menos en dos ocasiones de mal tiempo (una de ellas sobre el Dnieper durante el otoño de 1943) ataqué y derribé dos aviones. Justo cuando empezaban a precipitarse hacia el suelo me di cuenta de que tenían Balkenkreuze (emblema de la Luftwaffe) en las alas. Huelga decir que nadie nunca supo nada de esto.”

Considero esta declaración bastante inverosímil. Hartmann nunca volaba solo y siempre se mantenía en contacto con las estaciones de radio alemanas. Cualquier piloto que entrase en combate lo comunicaba inmediatamente a través de la radio.

 “una de las principales preocupaciones de Hartmann en sus misiones de combate era su seguridad personal. Hay muy pocos bombarderos entre sus víctimas.” Una afirmación estúpida. Atacar bombarderos obviamente formaba parte de la misión si el III./JG 52 encontraba alguno en el aire. Repasando las primeras 150 victorias de Hartmann, conseguidas en 149 encuentros durante sus primeras 391 salidas, 85 de ellas fueron aviones que formaban parte de la escolta de bombarderos, 61 fueron “cazas libres”, 3 fueron alarmas de combate y una salida se realizó con el objetivo de proteger un puente. El marcador de Hartmann es la consecuencia lógica de las clases de salidas efectuadas y aparte de cazas, comprende seis bombarderos, nueve Il-2, sin olvidar tres U-2 y R-5.

 La naturaleza disparatada e incompleta de los archivos soviéticos impide cualquier análisis objetivo: en ellos puede encontrarse una versión peligrosamente fantasiosa de la guerra aérea. Hacer excesos en las reivindicaciones era algo común en el Frente Oriental, y la naturaleza de la guerra era tal que los reclamos alemanes rara vez cumplían con las “reglas” del OKL: identificación de los restos, etc. Los quince años de investigación con que cuenta Hans Ring le avalan para situar en aproximadamente 25.000 aviones de caza soviéticos fueron derribados en combate aéreo. Las pérdidas soviéticas se detallan en la excelente obra de Seidl Stalin’s Eagles.

Como ya observó Hans Ring, el objetivo primordial del artículo de Khazanov es el descrédito de Hartmann y de su record. Esto queda patente en la comparación de la carrera de Hartmann con la de Mölders o Galland “Por último, es necesario también destacar que los pilotos del Luftwaffe no reflejaron a Hartmann al mismo nivel que Mölders o Galland, aunque haya adquirido oficialmente más victorias.”, sus observaciones acerca de las promociones del piloto alemán “Por último, a pesar de su prestigio, Erich Hartmann no ocupó nunca elevado puesto en la jerarquía militar alemana, durante después de la Segunda Guerra Mundial. Sólo en julio de 1944, aproximadamente 20 meses después de su llegada sobre el frente, que fue promocionado a Oberleutnant (teniente) y no alcanzaría el grado de Major (comandante) hasta la víspera de la capitulación del Reich”, así como en su papel en la Budesluftwaffe: “En la Bundesluftwaffe, dónde Hartmann tuvo la reputación de ser incontrolable y «políticamente incorrecto», se digirió difícilmente su nombramiento al grado de coronel.”

Con idénticas intenciones difamatorias, Khazanov saca a colación en su artículo la forma en que los ases alemanes fueron retratados tras el fin de la guerra: por ejemplo, el libro de Toliver y Constable The Blond Knight of Germany, del que dice que es la “biografía oficial” de Erich Hartmann. De él dice Khazanov que es “propaganda caricaturizada de escritorzuelos que se hacen llamar historiadores.” No obstante, Hartmann colaboró para esta biografía con muy poco entusiasmo.

Por otro lado, Khazanov afirma “si la información soviética seguía los desplazamientos de unidades de la Luftwaffe, apenas se interesaba por los pilotos. El nombre de Hartmann no decía mucho a los Estados Mayores soviéticos. Algunos de ellos sólo lo conocieron en la segunda mitad de 1944, después de haber analizado los informes de interrogatorio de pilotos del JG 52 caídos entre sus manos.” Sin embargo, la práctica soviética de controlar y escuchar las comunicaciones por radio alemanas sugiere que sabían bastante más sobre sus adversarios en un frente concreto que los alemanes sobre ellos.

En otro plano, mucho más subjetivo, cabe destacar que la supervivencia física y psíquica de Hartmann a 10 años de cautiverio soviético y su rechazo a colaborar con el régimen soviético son actos honorables que prueban su buena reputación.

El Messerschmitt BF-109

Introducción

La historia del caza alemán Bf 109 es tan larga y compleja que podría escribirse una completa monografía sobre su historia, anécdotas, desarrollo y variantes. Es más, en la actualidad son cientos los libros que, con más o menos profundidad, se aproximan a la historia de este avión, que junto a su eterno oponente, el Spitfire, será recordado como una de las más célebres máquinas de guerra de la Segunda guerra mundial. La historia de este caza es un relato de coraje, envidias, competencia, y del esfuerzo para desarrollar una máquina de combate aéreo que con el paso de los años se ha convertido en una leyenda de la aviación militar. Nosotros nos centraremos en el modelo que usó Erich Hartmann, el Bf-109G, sus variantes y la relación del piloto alemán con su avión.

En el año 1933 se diseña en la fábrica Bayerische Flugzeugwerke AG un avión denominado M37 por el personal de la fábrica, cuyo primer prototipo vuela en 1934. Se trata de un ligero biplaza monomotor con asientos en paralelo; su nombre: Bf108 Taifun. Se trata de un avión deportivo pequeño, ligero, con una sorprendente agilidad y un excelente comportamiento de vuelo. Este avión deportivo cosecha enseguida un gran éxito, y comienza su producción, que se alargaría hasta bien entrados los años cincuenta. El Bf-108 Taifun desprende una línea moderna, casi agresiva, y permite al piloto un vuelo seguro y agradable, a la vez que dinámico. Detrás de este impactante diseño se encuentra un ingeniero que en el futuro tendrá a su haber uno de los palmareses más importantes de la historia aeronáutica: el ingeniero aeronáutico Willy Messerschmitt, que ya viene trabajando en diseños de aeroplanos desde los años veinte. Pero la empresa constructora no puede vender sus aviones en Alemania: las cláusulas del Tratado de Versalles, unidas a un enfrentamiento entre Messerschmitt y el gobierno alemán impiden que su empresa pueda vender aviones en su propio país, de modo que cuando el gobierno alemán convoca en 1934 un nuevo caza que sustituya al caza biplano Heinkel He51, Messerschmitt sabe que presentará un monoplaza al concurso, y también sabe que ganarlo será extremadamente difícil. Por ello, se pone manos a la obra para crear un avión cuyas características y capacidades sean tan perfectas que no exista la menor duda a la hora de proclamar un ganador en el concurso. Sabe que Heinkel va a presentar un modelo muy moderno, y no debe escatimar ningún esfuerzo. Así, Willy Messerschmitt, en lugar de partir de una hoja en blanco, decide basarse en el Bf108 Taifun para diseñar un caza. Partiendo de este modelo, que modifica ampliamente, termina por crear un mito de la Luftwaffe: el Bf-109.

Cuando se presenta el Bf-109 al concurso, a pesar de las excelentes cualidades del Heinkel He-112, todos comprenden que Messerschmitt ha creado un caza fuera de lo común: el prototipo del ingeniero aeronáutico incorpora importantes novedades aerodinámicas para la época: tren de aterrizaje retráctil, diseño monoplano, cabina totalmente cerrada, slats automáticos, alas voladizas y una construcción de revestimiento muy resistente. Dispone de dos ametralladoras de 7,7 mm en la parte superior del morro, y una hélice de dos palas de madera con un motor Kestrel que le permite una buena agilidad. Sin embargo, el motor Rolls Royce Kestrel que han prestado los británicos demuestra ser bastante ineficaz en tierra por culpa de su estrecho tren de aterrizaje; no obstante, en cuanto gana altura, su diseño y sus capacidades aerodinámicas dejan bien clara su superioridad. Durante el concurso, el Bf-109 se mostró claramente superior al concursante favorito: Heinkel He-112, más grande y pesado. Si bien el He112 tuvo una oportunidad, finalmente el revolucionario diseño del Bf109 se impuso: el prototipo había demostrado en el cielo una agresividad y velocidad que sorprendieron incluso a los partidarios más acérrimos del He-112.

Posteriores modelos de preproducción con motores Jumo y hélices de paso variable dieron lugar a mejores prestaciones, hasta llegar al modelo A, y al primer modelo real de producción B, que ya en 1937 se enfrentó a los cazas republicanos Chato y Mosca (Polikarpov I-15 e I-16) en España, pilotados por pilotos alemanes de la Legión Cóndor en sustitución del obsoleto caza biplano Heinkel He-51. Sus pilotos adquirieron una experiencia muy valiosa: ases como Mölders o Galland comenzaron aquí a forjar su propio mito y el del avión que pilotaban. En los cielos de España comenzaron a gestarse las tácticas y las estrategias que luego serían aplicadas durante la Segunda Guerra Mundial, de ahí que durante la Conferencia de Munich, en septiembre de 1938, la eficacia del Bf-109 estuviera ya minuciosamente probada.

En 1938 apareció el modelo C, que, si bien conservaba las ametralladoras MG 17 sobre el motor, había sustituido la ametralladora de la hélice propulsora por dos MG 17 en las alas. De la versión D se construyeron menos de 200 ejemplares. La versión definitiva fue sin duda el Bf-109E. La versión E, con un motor Daimler Benz DB 601, entró en servicio en grandes cantidades a finales de agosto de 1939, justo a tiempo para participar en el la Invasión de Polonia de 1939 y arrollar los cazas polacos PZL. Desde entonces y hasta 1941 este aparato era con mucha diferencia el más importante de la Luftwaffe. Asimismo, fue proporcionado en grandes cantidades a muchos otros países: Bulgaria, Croacia, Finlandia, Hungría, Italia, Japón, Yugoslavia, Rumania, Eslovaquia España y Suiza. Tras el final de la guerra, los ejércitos de nuevos estados como Checoslovaquia o Israel (ironías del destino) contaron también con ejemplares del Messerschmitt Bf-109. Durante el primer año de guerra el «Emil», como se conocían los diversos subtipos de la versión E, vapuleó durante las campañas de Polonia, Países Bajos y Francia a los diversos tipos de aviones, generalmente obsoletos, a los que se enfrentó, con excepción del Spitfire, si bien hay que reconocer que estos últimos eran muchos más numerosos que los cazas alemanes. Al contrario de lo que comúnmente se piensa, Francia sí presentó batalla aérea a Alemania durante la invasión de 1940, y hubo derribos por parte de pilotos franceses ayudados por los ingleses. Obviamente, los Aliados disponían de aviones que podrían haber hecho frente al caza alemán, es el caso del Dewoitine D520 francés. Sin embargo, las pocas unidades disponibles y la nefasta organización francesa no permitieron al caza suponer un obstáculo considerable para los alemanes. Durante la Batalla de Inglaterra tanto el Bf-109 como sus pilotos respondieron a las expectativas de la Luftwaffe, si bien las nefastas tácticas adoptadas por el Reichmarschall Hermann Göring y sobre todo la encarnizada resistencia de los pilotos británicos condujeron a la Luftwaffe a la derrota. Esto supuso un punto de inflexión en la carrera del Bf-109: por primera vez en su corta vida, un caza, el Supermarine Spitfire, le había plantado cara de forma contundente. Durante la Batalla de Inglaterra el Bf-109 mostró su talón de Aquiles: su corto alcance. Éste sólo permitía que los cazas escoltasen a los bombarderos durante pocos kilómetros. Tras perder su preciada escolta, los bombarderos de la Luftwaffe eran presa fácil de los cazas ingleses.

Sus ventajas eran su pequeño tamaño, una rápida y barata fabricación, gran aceleración, rápidos ascensos y picados y facilidad de maniobra. Casi todos los Me-109E estaban equipados con dos o tres cañones de 20 milímetros. Sus principales desventajas eran su estrecho tren de aterrizaje, fuerte cabeceo tanto en el despegue como en el aterrizaje, control lateral muy pobre a altas velocidades y el hecho de que en combate los slats de las alas se abrían con demasiada frecuencia; mientras que prevenían una pérdida de velocidad, afectaba a los alerones y provocaban que el piloto perdiera de vista el objetivo.

El Bf-109F “Franz” comenzó a remplazar la versión E a finales de 1940. Mejorado para hacer frente al Spitfire, tenía un motor con más caballos de potencia, una cubierta más aerodinámica y sistema de refrigeración. Más de la mitad de las unidades de cazas monomotores que participaron en la Operación Barbarroja, el 22 de junio de 1941, estaban equipadas con el Bf-109F. Este modelo demostró su superioridad contra los cazas británicos P-40 Kittyhawks y Hurricanes con los que se enfrentó en el norte de África.

El Bf-109G

Durante la primavera y el verano de 1942, las líneas de montaje comenzaron a derivar hacia el modelo G, cuyas primeras entregas se produjeron a finales de ese mismo verano, aunque no estuvieron en activo en todos los frentes hasta finales de año. Hasta que no se desarrolló el modelo G, el Messerschmitt no se empezó a fabricar en gran escala; con esta nueva variante llegó la práctica, nunca vista antes, de producir un gran número de versiones. Tras la progresiva retirada del modelo F, podríamos decir que el Bf-109 comenzó su declive en términos de desarrollo técnico, ya que las demandas de una mayor potencia y equipamiento adicional fueron aceptadas en detrimento de las características de vuelo del aparato. El Bf-109G no podía conducirse en las pistas de aterrizaje con los flaps y el tren de aterrizaje desplegado a no ser que el motor funcionase a pleno rendimiento; aparte de esto, numerosos pilotos alemanes con mucha experiencia describieron sus características de aterrizaje como “maliciosas”. Aunque estaban formidablemente armados y equipados, los vastos enjambres de “Gustavos” no eran máquinas de combate tan buenas como las versiones E y F, mucho más ligeras, ya que necesitaban una atención continuada del piloto y constantes ajustes de potencia. A pesar de sus carencias, el modelo G y sus variantes supusieron el 70 % del total de la producción total del Bf-109.

La característica más significativa que poseía el nuevo modelo fue el motor Daimler-Benz DB 605, mucho más potente que los motores de los anteriores modelos. Su bloque de cilindros había sido rediseñado para sacar el máximo alesaje posible en los centros de los cilindros existentes, se aumentaron las revoluciones por minuto del motor, además de otros cambios realizados en comparación con el motor Daimler-Benz DB 601. Estos cambios dieron como resultado una potencia de 1085 kW (1475 HP) con 2800 rpm al nivel del mar, y 995 kW (1355 HP) a 5700 metros (137.000 pies). Sin embargo, el motor no estuvo listo para incluirlo en los doce aparatos de pre-producción Bf-109G-0, que tuvieron que mantener el Daimler-Benz DB 601 E del modelo anterior. Su armamento consistía en 2 ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG-17 sobre el motor y un Mauser MG-151/20 entre los cilindros del motor. El Bf-109G-0 disponía de una cabina presurizada, un equipamiento cada vez más necesario teniendo en cuenta las altitudes que los aviones de combate estaban empezando a alcanzar; la presurización también fue incluida en el primer modelo de producción, el Bf-109G-1, concebido como interceptador de gran altura y equipado ya con un Daimler-Benz 605 A-1. Apodado “Gustav” por sus pilotos, tenía un único cañón MG 151 de 20 milímetros montado sobre el motor y dos ametralladoras MG 17; la mira era una REVI C/12. Su bautismo de fuego se produjo en el sector del Canal de la Mancha y en el Norte de África, con la misión primaria de interceptar bombarderos pesados. La primera unidad en recibir el nuevo aparato fue 1./JG-2 y durante el verano se creó el 11./JG-2, una Staffel especializado en la intercepción a gran altura: sus aviones estaban equipados con tanques de 300 L (Rustsatze 3), GM-1 y desprovistos de parte del blindaje. Posteriormente en el JG-26 se formó una Staffel de iguales características. Para su utilización en el Norte de África se creó una versión especial, el Bf-109G-1/Trop, con un filtro de polvo para la entrada de aire del sobrecompresor y equipo especial de supervivencia, adecuados al radical clima africano. En esta versión fueron introducidas ametralladoras MG 131 de 13 mm. Como era de esperar, el armamento se mostró poco resolutivo a la hora de enfrentarse a los bombarderos pesados, por lo cual fue necesario añadir armamento adicional. El calentamiento de los circuitos hidráulicos provocaba numeroso accidentes, por lo cual hubo que incrementar su refrigeración instalando ventilaciones en el capot del motor. De esta versión sólo salieron de la fábrica 167 aparatos.

La siguiente versión, el Bf-109G-2, era prácticamente igual a la versión anterior, salvo que su cabina no estaba presurizada; su producción fue paralela a la del Bf-109G-2 y se usó principalmente como caza de reconocimiento. La producción comenzó en mayo de 1942 hasta febrero de 1943, con un total de 1.586 aparatos producidos por las fábricas Wiener Neustadter Flugzeugverke, Erla y Messerschmitt Regensburg y fueron entregados a los escuadrones de combate al comienzo del verano de 1942 con el Stab y I/JG-2 Richtofen. El Bf-109G-2 era un avión bastante capaz, con una buena trepada, pequeño tamaño, pequeña cabina con visibilidad hacia atrás y una capacidad de giro aceptables, buena aceleración, control a velocidades bajas y medias, además de llevar armamento en el morro. Sin embargo, su velocidad máxima no era muy alta;  tenía poca munición para el cañón de 20 mm, solamente 150 cartuchos; padecía compresibilidad por encima de 400mph IAS, tenía un depósito de combustible pequeño y para colmo el consumo del motor era bastante alto, algo que limitaba su alcance; su estructura era ligera y no encaja bien los daños. Durante su período de pruebas en Guyanacourt, Francia, se estuvo experimentando con sistemas de disparo oblicuo compuestos por dos ametralladoras MG 17 (Schräge Musik). Al carecer de presurización, el G-2 tenía externamente debajo del parabrisas una pequeña entrada de ventilación para la cabina La mira era el modelo REVI C/12, el equipo de radio era el FuG-7a y el receptor amigo-enemigo FuG-25. La principal versión del G-2 fue el Bf-109G-2/Trop que diferencia por el filtro de polvo para la entrada de aire del sobrecompresor y unos para ganchos para la colocación de una sombrilla para proteger al piloto durante el pre-vuelo. El equipo de supervivencia incluía un fusil K-98K. El armamento era el estándar para las primeras versiones del Bf-109G y se le podía instalar los Rustsatze habituales. La versión Bf-109G-2/R-4 se utilizaba para reconocimiento fotográfico táctico.

El Bf-109G-3 era muy similar al Bf-109G-1, sólo que estaba equipado con un equipo de radio FuG 7A; el Bf-109G-4 era una versión no presurizada del Bf-109G-3.

La siguiente versión, el Bf-109G-5, incorporaba un motor Daimler Benz DB 605 D con un sobrecompresor de diámetro superior y un sistema de inyección de agua y metanol. Los dos agentes estaban en un tanque vaciable bajo el fuselaje y alimentaban el motor en situaciones de emergencia. Cuando era inyectado en el cilindro con combustible de 100 octanos, el metanol y el agua aumentaban temporalmente la eficiencia del motor, llegando a alcanzar los 1325 Kw (1800 HP) en el nivel del mar. La mezcla actuaba como un antidetonante (esto es lo que hacía el “plomo 2″ de la gasolina, evita que detone, permitiendo que sea comprimida más y por tanto aumente el octanaje de la mezcla, permitiendo así obtener mayor potencia). Este aumento de potencia podía utilizarse durante un máximo de 10 minutos, y antes de poder volverlo a usar, debían transcurrir al menos otros cinco. El uso de este sistema hacía que las bujías tuvieran una vida de tan solo 15 ó 30 horas. Durante el despegue de un Me109 equipado con un motor DB605AM, el consumo de combustible era de 106 galones/hora, mientras que si se usaba el MW50, éste se disparaba a 141. El Bf-109G-5/R2 tenía una aleta más alta y el pie de la rueda de cola alargado en un nuevo intento de eliminar los virajes bruscos que caracterizaban a este avión tanto en el despegue como en el aterrizaje. El nuevo ensamblaje de la cola era de madera en un intento de conservar las propiedades de los metales ligeros, ya escasos a esas alturas de la guerra.

El Bf-109G-6 fue equipado con varias versiones alternativas del motor Daimler Benz DB 605. Su armamento consistía básicamente en un cañón MK 108 de 30 milímetros que disparaba a través de la abertura central de la hélice, dos ametralladoras MG 131 sobre el motor y dos cañones MG 151 de 20 mm bajo las alas. El cañón MK 108 usaba munición explosiva; su velocidad de boca era sólo de 540 m/s, aunque constituía un arma eficaz contra los bombarderos. Sus mejores características eran una buena aceleración a bajas velocidades, su pequeño tamaño, la buena visibilidad hacia atrás, buen control a velocidades bajas y medias, armamento en el morro, la posibilidad de montar cañón de 30mm y un blindaje al de los modelos G2 y F4. Las peores, la escasa munición para el cañón de 20mm, sólo 150 cartuchos, al igual que para el de 30mm, 60 cartuchos, su baja velocidad máxima, por debajo, incluso, que el G2, la compresibilidad por encima de 400mph IAS, poco combustible y motor de alto consumo, al igual que el G-2, y su corto alcance, su alabeo lento, su pequeña cabina, algunos bultos molestos encima del capó (producidos por las MG131 de 13mm), una capacidad de giro peor que la de la versión G-2. En general podemos decir que este modelo tenía una pérdida de prestaciones generalizada con respecto al G2. A pesar de todas sus carencias y de estar considerado como un paso atrás en el desarrollo técnico del Bf-109, el avión es peligroso en buenas manos. Su trepada y aceleración son aún características muy útiles para el piloto experto. En el Bf-109G-6/U4 el cañón MG 151 fue sustituido por dos MK 108. El Bf-109G-6/U4N era un caza nocturno improvisado caza nocturno que usaba tácticas llamadas por los alemanes Wilde Sau: los aviones volaban libremente sobre la zona del objetivo, buscando visualmente los bombarderos enemigos cuya silueta se destacaba por el resplandor de las explosiones e incendios en tierra. Esta variante estaba equipada con un radar Naxos Z con un alcance de 50 kilómetros. La antena rotatoria esba situada en la parte delantera de la cabina, pero el alcance del radar indicaba simplemente la dirección, pero no la distancia. Dos Staffeln recibieron este improvisado caza nocturno que entró en acción en el área de Colonia. La mayoría de estos aparatos se perdieron en accidentes durante el aterrizaje debidos a la poca experiencia de sus pilotos en el combate nocturno. El Bf-109G-6/R1 era básicamente la conversión en cazabombardero del modelo G-6; el modelo Bf-109G-6/R2 llevaba dos tubos para cohetes WG 21 bajo las alas en lugar de los acostumbrados cañones. Los cohetes WG 21 tenían un calibre de 21 cm, pero sólo llegaban a alcanzar una velocidad de 40 km/h y alteraban el flujo de aire bajo las alas. Consiguieron muy pocos progresos.

El Bf-109G-7 fue una versión en la que todas las modificaciones sucesivas del Bf-109G-6 se convirtieron en estándares; sin embargo este modelo no entró en producción. El Bf-109G-8 volvió al anterior ensamblaje de cola y fue un modelo de reconocimiento rápido equipado con una cámara RB 12.5/7 o RB 32/7; se eliminó el cañón MK 18 del motor. La versión más rápida de la serie G del Bf-109 fue el G-10, equipado con un motor Daimler Benz DB 605 D y un sistema de inyección MW-50, capaz de alcanzar los 689 km/h a 7400 metros de altura. Podía ascender a 6100 metros en seis minutos y u alcance era de 560 kilómetros. No llevaba cañones en las alas y el cañón MK 108 del motor era opcional. El Bf-109G-10/U4 tenía dos cañones adicionales MK 108 con ocho cartuchos por cañón en un compartimento situado en la barriga del avión, que posteriormente fue reemplazado por un tanque de combustible no lanzable conocido como Irmler-Behaelter. El Bf-109G-10/R2 y el Bf-109G-10/R6 tenían el nuevo ensamblaje de cola, el pie de la rueda de cola alargado, un sistema de reconocimiento FuG 25a y una cubierta exterior de la cabina modificada, conocida como Galland Haube.

A numerosos armazones de Bf-109G-1 se le añadieron asientos adicionales, dando lugar al modelo Bf-109G-12, aviones de entrenamiento, Cada avión tenía dos asientos: uno para el alumno y otro para el instructor, sentados conjuntamente. Se abombaron las dos ventanas de los lados en la parte trasera de la cabina para mejorar la visibilidad del instructor. La última variante del Bf-109G que consiguió estatus operacional fue el Bf 109 G-14. Este modelo era similar en líneas generales al Bf-109G-6 y estaba equipado con motores Daimler Benz DB 605 A, AM, ASM o D. Su armamento consistía en dos ametralladoras MG 131 y una MG 151 en el fuselaje; podía llevar una bomba de 259 kg o dos cohetes WG 21 Y SU Galland Haube era estándar. El Bf-109G-14/Trop era una versión para clima tropical y el Bf-109G-14/R2 tenía la nueva cola de madera incluida por primera vez en el modelo Bf-109G-5/R2, pero mantuvo el pie corto de la rueda de cola. La última variante del modelo G fue el Bf-109G-16, que nunca entró en acción. En líneas generales era similar al Bf-109G-14 pero estaba blindado para su papel de apoyo cercano.

Variantes del Bf 109 G

• Bf-109 G-0: caza, preproducción; motor DB 601 E, armamento 2 x 7,92 mm MG 17 y 1 x 20 mm MG 151/20 como cañón del motor; equipado con cabina presurizada.
• Bf-109 G-1: caza; motor DB 605 A, armamento similar al del G-0; cabina presurizada.
• Bf-109 G-2: caza; motor y armamento similares al G-1; sin cabina presurizada.
  • Bf-109 G-2/Trop: Caza; Motor y armamento similares al G-2; versión tropical (filtro de arena)
• Bf-109 G-3: caza; motor y armamento similares al G-1; sustitución del Fug 7a por el FuG 16, ruedas agrandadas; cabina presurizada.
• Bf-109 G-4: aza; motor y armamento similares al G-3; sin cabina presurizada
  • Bf 109 G-4/R1: cazabombardero; motor y armamento similares al G-4; bombas en ETC 250
  • Bf 109 G-4/R2: Avión de reconocimiento; motor similar al G-4; cámara fotográfica Rb 50/30 en el fuselaje bajo la cabina.
• Bf 109 G-5: caza; motor similar al G-4, armamento 2 x 13 mm MG 131, 1 x 20 mm MG 151/20 como cañón del motor; cabina presurizada.
  • Bf 109 G-5/U2: caza; motor y armamento similares al G-5; sistema de inyección GM-1
  • Bf 109 G-5/AS: caza; motor DB 605 AS, armamento similar al G-5; ensamblaje de la cola agrandado y de madera
• Bf 109 G-6: Caza; motor similar al G-5, armamento 2 x 13 mm MG 131, 1 x 20 mm MG 151/20 como cañón del motor; sin cabina presurizada
  • Bf 109 G-6/Trop: caza; motor y armamento similares al G-6; versión tropical (filtro de arena)
  • Bf 109 G-6/R1: cazabombardero; motor y armamento similares al G-6; bombas en ETC 250
  • Bf 109 G-6/U2: caza; motor y armamento similares al G-6; sistema de inyección GM-1
  • Bf 109 G-6/U3: caza; motor y armamento similares al G-6; sistema de inyección MW-50
  • Bf 109 G-6/U4: similar el G-6 pero con un cañón en el motor de 30 mm MK 108 en lugar del de  20 mm MG 151/20
  • Bf 109 G-6/N: caza nocturno;  motor y armamento similares al G-6; radar FuG 350 Naxos-Z
  • Bf 109 G-6/AS: caza; motor DB 605 AS, armamento similar al G-6; ensamblaje de la cola agrandado y de madera
• Bf 109 G-8: avión de reconocimiento; motor similar al G-6, armamento 1 x 20 mm MG 151/20; dos cámaras RB 12,5/7×9 o 32/7×9 en el fuselaje bajo la cabina; sin cabina presurizada
• Bf 109 G-10: caza; motor DB 605 DM o DB, armamento similar al G-6;tracción parcialmente reforzada; ensamblaje de la cola agrandado y de madera y motores con un sistema de inyección MW-50; sin cabina presurizada
  • Bf 109 G-10/U4: similar al G-10 pero con un cañón del motor de 30 mm MK 108 en lugar del de 20 mm MG 151/20
• Bf 109 G-12: avión de adiestramiento de dos asientos; construido a partir de piezas sobrantes de las diversas variantes del modelo G.
• Bf 109 G-14: caza; motor DB 605 A; armamento similar al G-6; ensamblaje de la cola agrandado y de madera y motores con un sistema de inyección MW-50; sin cabina presurizada
  • Bf 109 G-14/AS: caza; motor DB 605 AS; armamento similar el G-6;
  • Bf 109 G-14/U4: similar al G-14 pero con un cañón de 30 mm MK 108 en lugar del de 20 mm MG 151/20

Modelos posteriores

Los Bf 109K-0 de preproducción y los primeros K-4 llevaban la variante DB 605DB del motor Daimler-Benz 605 en V-12 y refrigerado por líquido. En aparatos posteriores se montó el DB 605DC, que difería del 605DB en tener una presión máxima del compresor más alta y por ese motivo está más reforzado. La mayor presión permitía una potencia máxima usando combustible de pocos octanos, algo valioso porque el combustible de primera calidad iba siendo más escaso cada vez. Como sus predecesores, el Bf 109K-4 también usaba inyección de metanol y agua para aumentar la potencia, aunque sólo cuando el motor funcionaba con combustible de poco octanaje. El DB 605 movía una hélice VDM9-12159A de palas anchas y 3 metros de diámetro; el depósito de combustible iba detrás del piloto (400 litros). Para aumentar la autonomía, a algunos aviones se les montaba un depósito lanzable de 300 kg. debajo del fuselaje. Había varios rasgos del Bf 109K-4 que venían de los últimos «Gustavos» fabricados. Entre ellos, unos abultamientos cuadrados encima de las alas para alojar unos neumáticos de baja presión de las ruedas más anchos (montados para mejorar el manejo del avión en tierra); un motor con una tapa del cárter abultada (debajo del primer tubo de escape) y la antena de la radio FuG 16ZY bajo el ala izquierda. El timón de dirección solía llevar una aleta Flettner y dos aletas de compensación fijas (para no tener que tocar el timón al subir y bajar), aunque algunos aparatos no llevaban las aletas fijas. Rasgos únicos de K-4 eran una antena direccional situada en otro lugar, un mejor diseño de la parte baja del capó, una escotilla de acceso al fuselaje (también cambiada de sitio), una rueda de cola más alta y retráctil, y unas compuertas de las ruedas que solían quitarse en el aeródromo También, tenía unas aletas fijas de compensación en los alerones; hubo algunos aparatos a los que se montaron aletas Flettner móviles en los alerones.

El modelo Bf-109K-4 llevaba el armamento estándar del Bf 109G-6: un cañón Rheinmetall-Borsig Mk 108 de 30 mm montado en el cañón y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm sobre el capó, cada una con 300 cartuchos. El cañón era un arma muy eficaz, pero con tendencia a encasquillarse en las maniobras violentas, dejando el avión sólo con las dos ametralladoras. Como alternativa al Mk 108 se podía montar el cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm, pero parece que no se consideró necesario. El ala del Bf 109K estaba hecha para alojar no sólo este cañón, sino también el Mk 108. Como variante antibombardero, el K-6 iba a ir equipado como los últimos K-4 pero con un cañón de 30 mm en cada ala; pero el peso adicional era notable y la maniobrabilidad se resentía. Aunque se hicieron pruebas con prototipos -probablemente con el III Grupo del JG 3- a partir de febrero de 1945, se cree que el K-6 no llegó a fabricarse en serie. Había varios «kits» Rüstsátze de los desarrollados para el modelo G que se podían aplicar al K-4. El R1 era una modificación de cazabombardero que permitía llevar una bomba de 250 o 500 kg bajo el fuselaje; el R4 permitía el montaje de otro cañón MG 151/20 más debajo de cada ala.

Los grupos III/JG 77 y III/JG 27 fueron las primeras unidades que se reequiparon con el Bf-109K-4, el primero de los cuales salió de la cadena de montaje en agosto de 1944. El primer combate de que se tienen noticias ocurrió el 2 de noviembre, cuando el JG 27 atacó a los cazas aliados que escoltaban una gran formación de bombardeo cerca de Leipzig. En el combate que siguió, la JG 27 tuvo su peor día en pérdidas desde el comienzo de la guerra: 27 pilotos muertos y 11 heridos. También hubo derribos por parte aliada, todos cazas Mustang. Aquel mismo mes hubo otras unidades que recibieron los K-4, entre ellos los grupos III de las unidades de caza 3, 4 y 26 y el I/JG 27. Para el 1 de enero -el día de la infausta operación Bodenplatte contra los aeródromos aliados- habían recibido también esta variante los siguientes grupos: II/JG 2, I/JG 4, IV/JG 4 y II/JG 11. Se cree que no había ninguna unidad dotada sólo con el Bf-109K; lo normal era una mezcla de modelos G y K. En enero de 1945, una serie de unidades con aparatos K-4 fueron enviadas al frente del Este -entre ellas el III/JG 27- y, a finales del mes y en febrero, hubo una serie de grupos del Este a los que se entregó este modelo.

Los rivales del Me-109G

Durante la guerra se entregaron a la Unión Soviética varios miles de cazas británicos y norteamericanos de los cuales el P-39 Airacobra fue numéricamente el más importante. De producción nacional, los talleres de diseño Lavochkin y Yakovlev construyeron algunos cazas ciertamente notables, procedentes del desarrollo de aparatos ya existentes, lo que tenía la ventaja de causar el mínimo trastorno en las líneas de producción al pasar de un modelo al siguiente.

El Lavochkin La-5 era el anterior LAGG-3 adaptado para montar el motor en estrella Shvetsov ASh-82, más potente. Como el del modelo anterior era de cilindros en línea con refrigerante líquido, hubo que modificar profundamente la parte anterior del fuselaje. Lo siguiente fue acortar su parte trasera e instalar una cubierta transparente de la cabina con visión en todo el horizonte. Para proteger por detrás la cabeza del piloto se utilizó vidrio blindado. El La-5 fue, pues, sometido a un rediseño muy considerable. El motor era el nuevo ASh-82FN con inyección de combustible. Se ahorró peso sustituyendo los largueros de madera de las alas por otros metálicos y se instalaron aletas de capa límite en los bordes de ataque. El nuevo modelo se llamó La-5FN y entró en servicio en 1943. Los mandos, suaves y bien armonizados, le daban excelentes cualidades en el plano de alabeo y su moderada carga alar le permitía virajes muy cerrados.

El último diseño de Lavochkin que entró en servicio en cantidades apreciables, desde 1944, fue el La-7 que, aunque propulsado por el mismo motor mostraba importantes mejoras sobre el La-5FN debido a varios pequeños perfeccionamientos aerodinámicos. Aunque posterior al La-5FN no lo reemplazaba sino que se cree más bien que se pretendía como interceptor del FW-190A-8. El campeón de los ases soviéticos Ivan Kozhedub obtuvo sus 62 victorias pilotando cazas Lavochkin.

El Yak-1 de Aleksandr Yakovlev produjo toda una familia de cazas, nuevos y ágiles. El más importante, numéricamente, fue el Yak-9, especialmente adaptado para baja cota, y el Yak-3, algo menor y más ligero que funcionaba bien a mayores altitudes. Exteriormente eran muy parecidos, lo que complicaba las cosas a los Jagdflieger que debían decidir qué tenían que combatir y ambos se parecían también al Yak-1, excepto por un fuselaje algo más corto y cúpula de la cabina con visión en todo el horizonte. El Yak-9 tuvo su bautismo de fuego en Stalingrado en diciembre de 1942 en tanto que el Yak-3 entró en servicio a finales de 1943. Los pilotos franceses del regimiento Normandie-Niemen declaraban que el Yak-3 era más dócil de volar que los primeros Spitfire. Además era más rápido y tenía mayor velocidad ascensional y en tanto que los alerones del caza británico se endurecían a gran velocidad, los del Yak-3 seguían siendo suaves.

Los modelos de cazas alemanes en el frente oriental entre 1943 y 1945 fueron las últimas variantes del Bf 109G y el FW 190A. Como quiera que el combate en el frente ruso se libraba casi siempre a cotas medias y bajas, puede sorprender que el FW 190A, un combatiente individual por excelencia no fuera el empleado en las unidades de caza. De hecho, la demanda de estos aparatos era tal que nunca había bastantes para cubrirla. Para el reconocimiento, el apoyo aéreo cercano (los Schlachtgruppen) y hasta para unidades antibuque, siempre se pedía el Focke-Wulf.

La escasez de Jagdgruppen significaba que las unidades de apoyo aéreo cercano tenían que dotarse frecuentemente de su propia escolta de cazas, resultando que pocos Schlachtflieger lograron altas tasas de derribos en combate aéreo. El más destacado fue August Lambert. Después de ejercer como instructor llegó al frente en abril de 1943. Al principio no obtuvo muchas victorias, pero en la primavera de 1944 consiguió, en Crimea, en sólo tres semanas la increíble cifra de 70 victorias, 46 de ellas en tres días distintos. Poco después volvió a su antiguo destino como instructor. Resultó muerto el 17 de abril de 1945, cazado por Mustang enemigos poco después de despegar, habiéndose anotado 116 derribos.

Aunque el FW 190A era el mejor aparato para el duelo individual, muchos de los ases más distinguidos del frente ruso preferían el Bf 109G a pesar de sus desagradables cualidades en el despegue y aterrizaje y su menor visión hacia atrás durante el combate. Es el caso de Gerhard Barkhorn, el otro piloto que, junto a Erich Hartmann, pudo alcanzar las 300 victorias. Tenía una fe inconmovible en el Me 109, que prefería al FW 190, y en el que se sentía mas feliz que en el jet Me 262. En su opinión, el Me 109F fue la mejor de todas las variantes producidas pero insistía en la naturaleza personal de esas preferencias. «El Me 109F podía trepar y girar como el demonio. Era más ligero que otros Me 109 y resultaba especialmente bueno cuando estaba equipado con los cañones Mk 151 de 15 milímetros. Me parecía que ese avión podía hacer cualquier cosa».

Pilotando el Bf-109G  

Tras subirse al plano izquierdo e ir hacia la cabina, el piloto debe agarrarse al marco, estirando la pierna derecha y pasándola sobre la palanca de control, agachándose bajo la cúpula al hacerlo. Se agarra, seguido de su pierna izquierda y se sienta sobre el paracaídas que está embutido en la concavidad del asiento metálico. Ahora, las correas. Primero, el arnés del paracaídas y luego los tirantes de seguridad. Por lo que más quiera, no debe enredarlos. Cualquier error puede serle fatal. Y apriételos bien. Si tuviera que hacer una toma de tierra con el tren arriba, probablemente será doloroso de todos modos, pero los tirantes apretados serán su seguro. Y si tiene que saltar y el arnés de su paracaídas está demasiado flojo, le hará ver las estrellas.

Dentro está todo muy ajustado. Los bordes de la cabina casi le rozan los hombros, así que tiene que mantener los codos bien recogidos. El mecánico baja la cúpula y la cierra. Si tiene que saltar en esta salida, puede dispararla. El techo casi roza su casco de vuelo de cuero y las ventanas transparentes laterales están sólo a centímetros de distancia. ¡Qué estrechez! El asiento es muy bajo y sus piernas están casi horizontales. Esto es una ventaja en maniobras pronunciadas pues retrasa la visión gris causada por la disminución de la presión sanguínea en la cabeza.

Llegó el momento del despegue. Pone un tercio de flaps, equilibra para el despegue, hélice en paso bajo, aletas del radiador abiertas, mezcla rica al máximo, bombea el mando amarillo de cebado y abre el mando de gases. Un mecánico en el plano derecho conecta una manivela y empieza a girar el arrancador de inercia,  primero despacio y luego aumentando. Cuando gira a la suficiente velocidad, saca la manivela y entonces el piloto puede tirar del mando negro de arranque. Algún petardeo, bocanadas de humo negro de las exhaustaciones y el motor cobra vida.

Ahora, a rodar. La inclinación sobre el suelo es pronunciada y el largo morro bloquea la visión hacia adelante. Como no quiere chocar contra nada, mueve el avión ligeramente a uno y otro lado mirando a través de las ventanillas. La carrera es áspera y se notan todos los baches. Si el avión pasara sobre un pfennig distinguiría la cara de la cruz.

¡Despegue! Mando de gases suavemente atrás (contrariamente a lo normal en aparatos anglosajones, en los que se acelera adelantando este mando) y el Daimler-Benz deja oír su característico crepitar, como la canción «El Yunque de Thor». Fuera frenos, y la aceleración le oprime la espalda contra el asiento. Una ligera presión de timón a la derecha para compensar el par de torsión y mantenerlo derecho. Palanca adelante, poco a poco. El morro se levanta y ya puede verse algo hacia delante. El `piloto debe mantenerlo así, si lo deja alzarse demasiado pronto lo haría volcar de costado, mal asunto. Aumenta la velocidad, 185 km/h es suficiente: tirar suavemente de palanca y dejar que el avión empiece a volar.

Tren arriba, flaps arriba, aletas del radiador cerradas, palanca atrás. El 109G sube como un pájaro a unos 900 metros por minuto, velocidad indicada poco más de 250 km/h. Los controles responden, un poco pesados, pero se sienten muy bien. No hay más que nivelar y… ¡listo para la acción! Tras quitar la guarda de seguro que cubre los interruptores de fuego en la palanca de control y encender el visor de tiro, aparecerá una circunferencia amarilla con cruz filar en el alza, desplazada a la derecha, delante de su «ojo de apuntar». Ya está listo para todo evento.

Es fundamental echar una rápida ojeada, sobre todo hacia el sol. De ahí es de donde vienen. No hay que volar demasiado cerca de la parte superior de las nubes: podrían verlo desde una distancia de varios kilómetros sobre el fondo blanco. Realmente, la visión hacia fuera no es demasiado buena; el marco del parabrisas y la «montera» pueden ocultar toda una bandada de rusos, de modo que hay que mover la cabeza para mirar a los puntos ciegos, sobre todo hacia atrás. Se debe serpentear ligeramente para poder comprobar también por debajo de la cola y cubrir a su pareja.

Hora de regresar. Abajo de nuevo. Simplemente hay que rodear el campo y enfilar para la toma. No se debe dejar que la velocidad caiga demasiado. Tren abajo, flaps al máximo. El piloto está muy ocupado y aquí es donde empiezan las angustias de muchos pilotos del 109. Morro alto y mucha potencia mientras aumenta el ángulo de ataque y crece la resistencia. Cuando la velocidad baja hasta 160 km/h el plano izquierdo se hace pesado. Hay que compensar con la palanca a la derecha, pero suavemente. Si la velocidad disminuye demasiado aprisa, el piloto ha de bajar el morro un pelín; haga lo que haga, no debe aumentar ahora gases: si lo hiciera, el par de torsión le haría inclinarse incontroladamente a la izquierda y ya no tiene altura suficiente para recuperar. Tras dejarse caer a unos 135 km/h, los neumáticos chirrían, mando de gases adelante y de pronto su grácil pájaro está brincando y saltando sobre la hierba. No debe frenar demasiado fuerte, si lo hiciera podría capotar. Ya está. Ha llegado. ¡Lo hizo!

Erich Hartmann y el Messerschmitt Bf-109G

A medida que aumentaba la fuerza de los rusos los Jagdflieger operaban en un ambiente cada vez más denso en objetivos. Esto tenía sus inconvenientes. Si aumentaban las oportunidades de nuevas victorias, también lo hacían las de encontrarse con un caza ruso por la cola y, al cabo de dos años de guerra había ya muchos pilotos rusos competentes. El secreto del éxito era sobrevivir, pero esto no era nada fácil. Cuando dispara, el piloto de caza debe concentrarse con toda su capacidad en el blanco, ajeno al peligro que viene de atrás, que en un duelo múltiple nunca es desdeñable. Había dos maneras de hacerlo. La primera era el trabajo en equipo, volando con tres pilotos de primera clase completando la Schwann para su cobertura. La segunda era mantener la situación controlable.

Erich Hartmann sobrevivió a la guerra sin un solo rasguño, aunque fue derribado varias veces. Era un bicho raro, un guerrero nada militarista y se pasó prácticamente toda la guerra en empleos inferiores, lo que le permitía concentrarse en los asuntos cotidianos del combate aéreo y la supervivencia sin involucrarse en los problemas del alto mando. Su carrera ha sido documentada con considerable detalle y esto nos permite tener un retrato notablemente claro no sólo de su táctica y métodos, sino también de cómo se concibieron.

Erich Hartmann fue afortunado en sus influencias formativas: su madre era una tenaz aviadora que lo introdujo en el vuelo con planeadores a la edad de 14 años. Cuando a principios de 1942 aprendió a pilota el Bf 109, uno de sus instructores fue el as y antiguo campeón de acrobacia Erich Hohagen (55 victorias) que le animó a explorar las posibilidades de maniobra del avión. En octubre de 1942 se incorporó al 9/JG 52 y de nuevo tuvo suerte con sus jefes. El Kommodore Dietrich Hrabak (125 victorias) y el Kommandeur Hubertus von Bonin(77) aplicaban la disciplina en el frente con cierta elasticidad, lo que también era favorable al nada prusiano Hartmann. Con un comandante más rígido, como Karl Borris (43 victorias) del II/JG 26 su carrera hubiera podido tomar un rumbo muy diferente.

También tuvo suerte con sus primeros jefes de sección. Edmund «Paule» Rossmann (93 victorias) fue un excelente mentor para el principiante. Incapaz de obligar a maniobras extremas a su Messerschmitt por tener un brazo herido, Rossmann se vio forzado a desarrollar tácticas de acecho. Consistían en mantenerse aparte para sopesar la situación y atacar sólo con la ventaja de la sorpresa para asegurarse un blanco que no maniobrase, abriendo fuego desde larga distancia. Esto exigía un alto grado de puntería, que, por fortuna, Erich Hartmann tenía.

Frecuentemente se describe a los ases de caza como impávidos. Nada más lejos de la verdad. En su primer encuentro con un avión enemigo Ernst Udet se quedó paralizado por el miedo y fue incapaz de combatir. Pese a ello llegó a ser el máximo tanteador superviviente de la Gran Guerra con 62 victorias. Lo mismo puede decirse de Hartmann. En su primera misión con Rossmann perdió a su guía, fue dominado por el pánico y terminó aterrizando con el tren plegado al terminársele el combustible, lejos de su base. Esta humillante experiencia le enseñó a controlar el miedo.

Otros tres jefes de sección contribuyeron a formar las tácticas del as en ciernes. Ya se ha explicado la dificultad para derribar al tan protegido 11-2. Alfred Grislawski enseñó a Hartmann a apuntar al enfriador de aceite. Esto no sólo exigía una puntería de primer orden, sino también disparar a corta distancia. La primera victoria de Hartmann el 9 de noviembre de 1942 fue un Il-2, pero tuvo que pagar un alto precio. Trozos desprendidos del avión ruso dañaron al suyo obligándole a un aterrizaje sobre la panza. Los otros dos fueron Hans Dammers (113) y Josef Zwernemann (126). Como Grislawski. le enseñaron a cerrar distancias antes de abrir fuego.

El 27 de febrero de 1943 Hartmann. volando como Kacmarek de los tres citados se apuntó su segunda victoria. Poco después aparecieron dos nuevos mentores: Günther Rall, que sustituyó a von Bonin como Konimandeur. y Walter Krupinski (197 victorias, 177 en el Este). Conocido generalmente como Graff (conde) «Punski» debido a su inclinación a vivir la vida en plenitud. Krupinski habría sido un personaje notable en cualquier fuerza aérea. En el aire era un pendenciero con la costumbre de meterse en situaciones imposibles a las que sobrevivía de alguna manera. Hartmann fue impulsado a ser su Kucmarek y bajo su influjo se animó a acercarse antes de abrir fuego Fue Krupinski el que impuso a Hartmann el apodo de «Bubi» (Chico), que hizo fortuna.

Hacia finales de abril de 1943 Hartmann había alcanzado ocho victorias y era Rottenfülirer (jefe de sección). No tenía libertad para desarrollar sus propias ideas, que emergían como una amalgama de los ataques cuidadosamente meditados de Rossmann junto a «meter las narices en la cabina del enemigo» de los demás. Muchos años después de la guerra él lo describía así:

Nunca me importó mucho el duelo aéreo. Jamás lo practiqué con los rusos. Mi táctica era la sorpresa. Ganar mucha altitud y si es posible, venir desde el sol. El noventa y nueve por ciento de mis ataques fueron por sorpresa. Si tenía un éxito, me tomaba un respiro y contemplaba de nuevo la zona.

Encontrarlo (al enemigo) dependía simplemente de estar donde la acción se concentraba sobre el terreno y en la vigilancia visual. Las estaciones de tierra nos avisaban por radio de la posición del enemigo según el sistema de coordenadas de nuestras cartas, de manera que podíamos buscar en la dirección adecuada y escoger la mejor altitud para el ataque. Con cielo cubierto, yo prefería el ataque a la máxima potencia desde abajo y el sol, porque se podía divisar al enemigo desde muy lejos contra el fondo blanco del cielo nublado. El piloto que ve antes al contrario tiene ya ganada la mitad de su victoria.

El segundo paso de mi táctica era el punto de la decisión. Esto es, se ve al enemigo y se decide si o bien se le ataca inmediatamente, se espera a que mejore la situación o se maniobra para hacerla más favorable o no se ataca en absoluto. Por ejemplo, si hay que atacar al enemigo contra el sol. si no se tiene altitud suficiente, si el enemigo vuela entre nubes dispersas, se lo mantiene ala vista el tiempo suficiente para cambiar la posición respecto al sol o sobre las nubes picando para capitalizar la altitud en velocidad.

Entonces, se ataca. Da igual atrapar al rezagado o al que está fuera de la formación. Lo que importa es destruir un avión enemigo. Hay que maniobrar aprisa y con agresividad y disparar desde cerca, tanto como sea posible para asegurar el blanco y ahorrar munición. Yo les decía a mis hombres: «No apretéis el gatillo hasta que el enemigo os llene todo el parabrisas»

Por último, ruptura o retirada. Si se golpea y se rompe el contacto, piénsese en sobrevivir. Comprobar inmediatamente las seis (se refiere a las seis del reloj, esto es, la cola del avión) y retirarse. Desalojar la zona de posibles atacantes o escoger un punto de reentrada para hacerlo de nuevo, si se tiene ventaja.

Hartmann tuvo más de 800 encuentros con el enemigo en el aire y era inevitable que alguna vez fuera él mismo el blanco. Para hacer frente a esta contingencia tenía su método particular:

Vuela en derechura y pisa el pedal del timón de modo que se produzca un ligero derrape que no pueda ser advertido por el atacante. Si abre fuego, pica con g negativo a derecha o izquierda sin olvidar el timón durante toda la maniobra. Tu atacante se quedará colgado del cinturón con g negativo, incapaz de apretar el gatillo. Con esta maniobra he salvado mi vida varias veces.

Hasta mediados de 1943 no empezó realmente Hartmann su fulgurante carrera Al alba del 7 de julio tenía 21 victorias que al anochecer del 20 de septiembre se habían convertido en 100. Empezó su leyenda. Se suponía popularmente que volaba un Bf 109G con un corazón sangrante pintado bajo la cabina con e nombre «Usch» (su novia), pero por lo menos alguno de sus aparatos llevaba la leyenda «Dicker Max» en el corazón. Su avión suele representarse con un tulipán negro pintado en el carenado del motor. En realidad sólo voló un avión marcado de esta guisa cinco o seis veces, en Ucrania. No tuvo suerte en aquellas misiones. de modo que abandonó el emblema. Por último se da por supuesto que era conocido por los rusos como «El Diablo Negro», variante lejana de su indicativo de llamada no militar «Karaya» (Amor) «Uno», perfectamente conocido, por supuesto, por sus adversarios.

Las victorias de Hartmann eran continuas, en ocasiones brillantes, pero siempre regulares, una vez hubo superado su fiebre de novato. Rall, Krupinski y Barkhorn fueron todos transferidos más tarde al frente occidental, donde las misiones no eran tan numerosas y las victorias tampoco eran más difíciles de obtener. Todos estos hombres fueron heridos, lo cual los separó durante diferentes períodos en la carrera por lograr puntos.

Joven, fuerte e incansable, Hartmann voló alrededor de cuatrocientas misiones y entró en combate más de ochocientas veces antes de la terminación de la guerra. Nunca fue herido. Fue uno de los pilotos alemanes más activos. Sin embargo, sus victorias tenían origen en algo más que la exposición reiterada al combate.

Su enfoque de la artillería era diferente al de Rall, Marseille, Rudorffer y otros tiradores de la Luftwaffe. El mismo Hartmann negó absolutamente haber sido un buen tirador a larga distancia, cosa que él consideraba una forma arriesgada de atacar. Su sistema consistía en acercarse lo más posible al otro avión antes de abrir fuego, una vuelta a los métodos de von Richthofen, con cierta elaboración, Hartmann lo explica de esta forma:

Mi única táctica era esperar hasta tener la oportunidad de atacar al enemigo y entonces acercarme a gran velocidad. Abría fuego sólo cuando todo el parabrisas esta negro con el enemigo. ¡Esperar! Esperaba hasta que el enemigo cubriera mi parabrisas. Entonces no se perdía ni un solo disparo. Mientras más lejos esté el enemigo, menores serán el impacto y la penetración de los proyectiles. Con la táctica que he descripto el avión enemigo absorbe toda la fuerza de los disparos y no importa el ángulo desde el que se hagan los disparos, o si uno está girando o en cualquier otra maniobra. Cuándo todos los cañones de uno lo golpean así, ¡El enemigo se cae a tierra! Y uno ahorra municiones.

Hartmann acentúa lo importante que es para un piloto aprender a acercarse sin temor a una colisión.

Cuando uno empieza a volar en combate y se encuentra a un centenar de metros del aparato enemigo, empieza a ponerse nervioso porque está demasiado cerca. Eso es lo que se siente al principio. Con la experiencia, uno aprende que cuando está a cien metros del otro aparato, todavía está demasiado lejos. El piloto inexperto se aparta por miedo a una colisión en el aire. El piloto experimentado acerca su máquina mucho más… y cuando dispara, el otro aparato cae.

Erich Hartmann estaba enterado de las innumerables anécdotas sobre su forma de tirar que se cuentan donde quiera que se reúnan pilotos de caza. Pero siempre las rechazó y negó haber sido poseedor de habilidades tan mágicas como se le han atribuido.

«Bubi» comprobó que sus opiniones fueron confirmadas nada menos que en los Estados Unidos. Durante su entrenamiento de repaso en dicho país, se mostraron a los pilotos alemanes visitantes películas de misiones de caza exitosas de aviones norteamericanos tomadas con cámaras sincronizadas de los cañones. Hartmann comprobó que esas películas de combate no solamente confirman victorias sino también su enfoque sobre la mejor forma de disparar.

Los grandes éxitos de la Segunda Guerra Mundial, y también de Corea, eran cuando uno veía un gran avión enemigo llenando la pantalla. Entonces uno ve cómo, al disparar, son arrancados pedazos del otro avión y el aparato estalla. Todas las otras películas, tomadas desde gran distancia, muestran solamente unos pocos impactos pero no se puede ver caer el aparato enemigo. Pueden tenerse miras con computadoras o cualquier cosa que se quiera, pero creo que es necesario tener al enemigo a la menor distancia posible y dispararle a quemarropa. De cerca es seguro que se lo derriba. A gran distancia, es cuestionable.

El coronel Francis S. Gabreski, número uno entre los ases norteamericanos del teatro de operaciones europeo, creía firmemente en la táctica de Hartmann. Logró veintiocho victorias contra los alemanes y consideraba que la mira con computadora era un estorbo.

El modo de operar del Caballero Rubio no carecía de riesgos: por lo menos ocho de las dieciséis veces en que se vio obligado a aterrizar forzosamente, debido a que su avión chocó con fragmentos del avión ruso al que había hecho estallar disparándole a quemarropa. Pese a este peligro, salió de la guerra ileso.

Durante los meses siguientes fueron cayendo un ruso tras otro ante las armas de Hartmann y el 1 de julio llegó a 250, siendo el quinto y último piloto en lograrlo. Sus métodos, probados y comprobados, le fueron muy útiles en tanto que otros ases no tan cautos fueron cayendo por el camino. En marzo de 1945, con 336 victorias, fue transferido al JG 7 para volar el caza a reacción Me 262. Pero al estar el aeródromo bajo constantes ataques se limitaron los vuelos y poco después volvió al JG 52 para terminar la guerra en Rumania. Allí fue donde se encontró con los Mustangs norteamericanos: derribó siete en total pero en una ocasión quedó atrapado por ocho de ellos y se vio obligado a saltar por falta de combustible a pesar de que no había sido alcanzado.

Poco después terminó la guerra. La marca final de Erich Hartmann era de 352, de los cuales 260 eran cazas. Sólo pilotó en combate el Bf 109G del cual dejó escrito:

Era muy maniobrable y fácil de manejar. Aceleraba rápidamente, si se picaba un poco. En maniobras acrobáticas podía entrarse en barrena y salir de ella con mucha facilidad. Los únicos problemas se presentaban en el despegue. Tenía un motor muy potente y un tren de aterrizaje pequeño y estrecho de vía; si se despegaba demasiado aprisa podía dar un volquetazo de noventa grados. Se perdieron muchos pilotos en el despegue.

En los aviones de Erich Hartmann el número “1” blanco y la barra indicaban el estatus de Staffelkapitän de la primera Staffel en el II Gruppe. No solía llevar insignia de la Geschwader, sólo su marca personal, un “tulipán negro” alrededor del morro del aparato. Cuando Erich Hartmann abandonó el 9/JG 52 tuvo que dejar su insignia de escuadrilla (Staffel) “Karaya/ corazón atravesado” pero él simplemente conservó el corazón, marcado con el apodo de su prometida Ursula Paetsch “Usch” en letras góticas. El marcaje más famoso de su 9/JG 52 era el nombre de “Ursel”, un apodo alternativo para su prometida.

Epílogo

A pesar de la entrada en servicio del superior Focke-Wulf Fw 190, la producción del Bf-109 se incrementó progresivamente. La producción total del año 1942 ascendió a un total de 2664 aparatos. Esta cifra no era mucho más grande que la del año anterior, algo que se explica por la progresiva retirada del Bf-109-F y el reequipamiento y mejora de las fábricas de Ago en Oschersleben, la fábrica Fieseler en Kassel, la de Arado en Warnemünde durante 1942. En es año todas estas fábricas se dedicaron también a la fabricaciçon de otros modelos. N obstante, la producción de 1943 llegó hasta los 6.418 aviones. En ese mismo año la fábrica de la Industria Aeronautica Romana (IAR) en Brasov, Rumania, la Hungarien Waggonwerke (DFAG) EN Budapest y la planta de Györ en Hungría, controlada por Messerschmitt completaron su reforma y mejora y comenzaron a terminar entregas del Bf-109G. Aunque numerosos complejos controlados por la Messerachmitt AG fueron bombardeados duramente en 1944, las estadísticas de producción continuaron aumentando a pasos agigantados hasta un total sin precedentes de 14.212 aparatos entregados durante ese año. 6318 de ellos se fabricaron en la planta de Ratisbona (Baviera), fábrica que alcanzó su apogeo productivo en octubre de 1944, cuando entregaron 755 aparatos (¡25 al día!). Sorprendentemente, durante los meses de 1945 anteriores al colapso total de Alemania, cuando las comunicaciones estaban cortadas y muy pocas plantas, subterráneas o en la superficie, estaban intactas, la industria aeronáutica alemana consiguió fabricar 2969 aviones Bf-109, 1074 de los cuales en Ratisbona.

Durante toda la Segunda guerra mundial los Aliados no dejaron de considerar el Bf 109 un avión muy inferior en comparación con sus propios aparatos. Sólo con el paso del tiempo les fue posible apreciar el Bf 109 como uno de los mejores aviones de combate de la historia de la aviación.

De 1945 a 1946, el Bf-109 continuó prestando servicio en diversas fuerzas armadas: el final de la guerra no supuso su fin. Este caza continuó en servicio en Suiza, donde sus fuerzas armadas lo usaron como caza para defensa aérea y también en la recién nacida Israel, donde tuvo una breve pero intensa historia en los conflictos en que este país se vio envuelto nada más nacer. Pero sin duda el país que más partido sacó al diseño alemán en la posguerra fue España, donde la empresa CASA fabricó una versión conocida como Buchón por su parte anterior ampliada para alojar un motor inglés Rolls Royce Merlin. El Buchón sirvió hasta 1956, año en que fue retirado del servicio el último de ellos: el Me 109 había salido de la historia para entrar en la leyenda.

Actualmente, muchos modelos del Bf 109 permanecen en museos de todo el mundo meticulosamente conservados. Incluso hay un puñado de aparatos que aún hoy están en condiciones de volar. Cálculos aproximados indican que se llegaron a fabricar 35000 aparatos de este tipo, que sin duda fueron duros contrincantes desde 1935 hasta 1945, respetados siempre por sus adversarios y queridos por sus pilotos, a pesar de contar con aviones mejores en muchos aspectos.

La marca de Hartmann no ha sido aún igualada, y probablemente nunca será superada. Después de la Guerra, Adolf Galland, otro de los grandes ases de la Luftwaffe (104 victorias) pronosticó que sería imposible que en una guerra moderna se pudieran repetir los duelos aéreos de la Segunda guerra mundial, con resultados debidos a la habilidad del piloto. Según Galland, los duelos sólo serían posibles si las fuerzas enfrentadas, una vez agotados los misiles y las otras armas teledirigidas, tuvieran que acudir a los aviones para decidir la suerte del conflicto, como podrían recurrir todavía a los duelos de artillería de campaña. Pero en realidad, con los aparatos que se emplean hoy en día y que vuelan a velocidades dos o tres veces superiores a la del sonido, interceptarlos sería imposible.

La Jagdgeschwader 52

Cronología

19/04/1922: Nace em Wiessach (próximo a Stuttgart).

04/1928 – 04/1932: Graduado escolar en Weil im Schönbuch.

04/1932 – 04/1936: Gymnasium (instituto) in Böblingen.

04/1936 – 04/1937: NPEA Gymnasium in Rottweil.

04/1937 – 04/1940: Gynasium en Korntal.

1936-1938: El joven Hartmann aprende a pilotar planeadores, gracias a su madre que había establecido un club de planeadores en Weil im Schönbuch.

15/10/1940: se une al regimiento 10 de entrenamiento militar de la Luftwaffe, (Ausbildungsregiment 10º) en Nuekuhrn, cerca de Könisberg, Prusia Oriental.

01/03/1941: Formación en la Escuela de guerra aérea, LKS2, Berlin-Gatow.

01/11/1941: Ingresa en la Escuela 2, en Lachen-Speyerdorf.

01/03/1942: Concluye el curso en la  Jagdfliegerschule II, Zerbst-Anhalt.

01/03/1942: Ascendido a 2.º Leutnant (Alférez).

20/08/1942: Fighter Supply Group, East Gleiwitz/Oberschleissen.

10/10/1942: Transferido a 7/III/JG52, Frente oriental.

05/11/1942: Conquista su primera victoria aérea contra un Il-2.

27/01/ 1943: Consigue su segunda victoria.

05/1943: Nombrado Staffelführer del 7./JG52.

07/07/1943: Derriba 11 aviones soviéticos en un único día, cuatro LA-5 y tres IL-2.  

08/1943: Nombrado Staffelkapitän del 9./JG52.

20/08/1943: Tras haber derribado dos Il-2, es derribado detrás de las líneas enemigas. Es capturado pero consigue fugarse y llegar hasta las líneas alemanas.

02/09/1943: Trasferido al C.O. 9 Sqdn. II/JG52, Frente Oriental.

20/09/1943: Alcanza las 100 victorias.

29/10/1943: Recebe la Cruz de Caballero con 148 victorias en su haber.

30/11/1943: Gerhard Barkhorn llega a las 200 victorias, Hartmann tiene 88.

02/03/1944: Recibe las Hojas de Roble con 202 victorias en su haber.

01/07/1944: Ascendido a Oberleutnant (Teniente).

04/07/1944: Recibe las Espadas, (75.º soldado en recibirlas) con 239 victorias en su haber.

24/08/1944: Derriba 11 aviones soviéticos alcanzando su 301.ª victoria (el 1.ª a pasar la marca de 300 victorias).

25/08/1944: Recibe los Diamantes (17º ó 18º soldado en recibirlos).

01/09/1944: Ascendido a Hauptmann (Capitán).

10/9/1944: Se celebra la boda de Erich Hartmann con Ursula Paetsch en Bad Wiessee.

01/10/1944: Nombrado Staffelkapitän del 6./JG52.

01/11/1944: Trasferido  al C.O. I Gruppe/JG52, Frente Oriental.

01/12/1944: Nombrado Gruppenkommandeur del I/JG53.

02/1945: Nombrado Gruppenkommandeur del I/JG52.

01/03/1945: Enviado al Versuchsgruppe 262 en Lechfeld por cuatro semanas.

25/03/1945: Trasferido al C.O. I Gruppe/JG52.

17/04/1945: Alcanza su 350ª victoria.

08/05/1945: Hartmann vuela en su última misión de combate.

08/05/1945: Ascendido a Major (Comandante).

08/05/1945: Se rinde a los americanos en Pisek.

16/05/1945: Hartmann es informado de que toda su unidad, mujeres y niños incluidos, van a ser entregados a los rusos.

25/05/1945: Los americanos lo entregan a los rusos como prisionero de guerra.

15/10/1955: Liberado tras pasar más de 10 años como prisionero de guerra.

12/12/1960: Ascendido a Oberstleutnant (Teniente Coronel).

26/07/1967: Ascendido a Oberst (Coronel).

20/9/1993: Fallece en Weil im Schönbuch, cerca de  Stuttgart.

Dedicatoria

Las consecuencias de la guerra¹

La Segunda guerra mundial fue la mayor destrucción indiscriminada de pueblos y recursos de la historia moderna: naciones enteras se desangraron y ardieron. Es imposible viajar por Europa y Asia sin encontrar monumentos conmemorativos y grandes cementerios donde están enterrados los civiles que murieron en la contienda, ya se trate del cementerio de Volkovo en San Petersburgo, Rusia, o del altísimo cenotafio que se construyó en memoria de los chinos de Singapur que fueron ejecutados por los japoneses.  En los monumentos, pequeños y grandes levantados durante la posguerra, los nombres aparecen habitualmente listados por jerarquía, desde el primer oficial al último soldado, con lo que siguen sin ser iguales después de la muerte. En los epitafios se pone el acento en el patriotismo y el heroísmo de los soldados más que en el dolor por su muerte. Las estatuas de los caídos se yerguen altivas por las acciones llevadas a cabo por los caídos, en lugar de postrarse con recogimiento por su desaparición. En algunos de estos monumentos a los caídos, los tonos retóricos y patrióticos están menos acentuados: un menor control del poder permitió que se desarrollase un sentimiento pacifista en las asociaciones de excombatientes, cosa que no pudo suceder en otros lugares. Por este motivo la memoria de la guerra se desarrolla de un modo menos dogmático y más variado. Así pues, incluso se pueden encontrar, grabadas en mármol, palabras que maldicen la guerra, pues sólo generan muerte y desesperación. A la sombra del Salón de Fomento de la Industria en Hiroshima, una de las ruinas más fotografiadas de la guerra, se encuentran los montículos cubiertos de hierba de las fosas comunes correspondientes a la primera explosión nuclear. En el parque de la Paz de Hiroshima, los niños dan de comer a las palomas o hacen lanzan al aire cometas de pájaros de papel. Sin embargo, cada mes de agosto, miles de visitantes se reúnen  ante el cenotafio del parque en el que aparecen las palabras: “Descansen en paz. No volveremos a cometer el error”. Para los que viven, la bomba es un recuerdo demasiado directo, repetido, ruidoso, envolvente, pesado.Cientos de miles de personas no murieron, pero resultaron gravemente heridas: sus cuerpos se cubrieron de dolorosísimas ampollas que comenzaban a supurar pus, contra las cuales lo médicos desconocían cualquier medicamento eficaz, además de las terribles heridas que cristales, astillas y cascotes les produjeron. Aún hoy pueden observarse en Japón las consecuencias de la explosión y posterior radiación en forma de secuelas físicas y psicológicas.

En el verano de 1945, Europa sólo podía describirse, empleando la elegante prosa de Winston Churchill, como «un montón de escombros, un osario, un semillero de pestilencia y odio».Europa también se había convertido en un continente de personas desorientadas y desmoralizadas que iban de un lado para otro. Se calcula que 50 millones de personas se encontraban en lugares que en 1939 no conocían; 16 millones eran «personas desplazadas», eufemismo bajo el cual se ocultaban refugiados y trabajadores forzosos que caminaban sin rumbo fuera de sus países natales. Aunque los europeos occidentales generalmente querían volver a sus hogares tradicionales, muchos europeos del este (en especial el millón y pico de supervivientes judíos) y rusos (es decir, todos aquellos a quienes los soviéticos consideraban ciudadanos), no querían. En Yalta los aliados occidentales habían prometido devolver a todo individuo al que se pudiera clasificar (sin mucho cuidado) como ruso, especialmente a los que habían servido en la Wehrmacht. Recurriendo a la fuerza cuando era necesario, tropas norteamericanas y británicas obligaron a más de dos millones de prisioneros militares y civiles rusos a subir a los barcos y trenes que los llevarían a la Unión Soviética; los ingleses reunieron a 44.000 cosacos en Austria e Italia y los enviaron a una muerte cierta como «enemigos del pueblo». En total, unos seis millones de rusos regresaron, de buena o mala gana, a la Unión Soviética; fuentes soviéticas calcularon más adelante que el 10 por ciento de los rusos repatriados fueron ejecutados por traidores, el 20 por ciento fueron absueltos y puestos en libertad, y el 70 por ciento fueron a parar directamente a los campos donde recibirían educación política y el trabajo que los haría libres, siempre y cuando sobreviviesen a los años de cautiverio.

Cincuenta años de estudio por parte de una legión de demógrafos han producido sólo cálculos aproximados de las pérdidas civiles habidas durante los años de guerra, 1937- 1945, pero una cosa sabemos con seguridad: en la segunda guerra mundial murieron como mínimo el doble de inocentes que de soldados, entre los cuales el número de muertos fue por lo menos de 21 millones. Los estados del Eje perdieron más de tres millones de civiles, y los aliados, como mínimo 35 millones, de los cuales más de 28 millones eran rusos y chinos. (Algunos demógrafos rusos y chinos calculan ahora que la cifra conjunta de sus muertos civiles fue de más de 40 millones.) Los cálculos de este tipo son muy eurocéntricos; entre los beligerantes asiáticos sólo Japón hizo un estudio minucioso de sus pérdidas civiles, y es probable que los japoneses se quedaran cortos adrede (su cifra fue de 350.000 muertos) en aras de la armonía con Estados Unidos en la posguerra. Pese a ser imperfectas, estas estadísticas escalofriantes captan la verdad esencial de la guerra: nadie era inmune a la muerte en sus formas más horribles.

El peor asesino fue el sistema alemán de campos de concentración y de trabajadores esclavos, en el cual perecieron como mínimo 12 millones de personas: gitanos, polacos, soviéticos, eslavos, testigos de Jehová, homosexuales y enfermos mentales. De estas víctimas, seis millones eran judíos europeos que fueron deportados de todos los países europeos ocupados o pertenecientes al Eje con el fin de llevar a cabo una limpieza étnica y, en los últimos años de la guerra, un genocidio. Las otras víctimas eran trabajadores esclavos que los alemanes sacaron de toda Europa para emplearlos en proyectos de construcción y en fábricas hasta que la inanición y las enfermedades acababan con ellos. El bombardeo estratégico infligió entre un millón y medio y dos millones de muertes en Alemania, Japón, Francia y Gran Bretaña, número horrible, es cierto, pero inferior al de muertes civiles que causó la Wehrtmacht en su avance arrollador en la Europa del este. Durante las campañas de 1939-1945 en Polonia y Rusia, más de dos millones de civiles fueron víctimas mortales de las operaciones militares y de la represión por parte de las fuerzas de ocupación alemanas, que mataron a resistentes, líderes locales, rehenes y curiosos.

Los ejércitos soviéticos se vengaron durante los dos últimos años de la guerra y mataron a un número comparable de civiles alemanes, al menos un millón y medio. Tan terrible fue la venganza del Ejército Rojo en su avance hacia el oeste que de hecho, Alemania ganó entre ocho y 10 millones de ciudadanos nuevos en el último año de guerra y en la posguerra inmediata. Ni siquiera en la derrota, sin embargo, podían los países del Eje pretender que su sufrimiento era mayor. El número de judíos que murieron en el Holocausto fue el doble que las muertes de civiles del Eje atribuibles a todas las causas. Entre las naciones-estado, Polonia puede afirmar justificadamente que la Wehrmacht empujó a su pueblo (de todas las religiones) hasta el borde de la extinción. De su población de antes de la guerra, que era de 34 millones, Polonia perdió más de seis millones a causa de la máquina de guerra alemana. Otros 10 millones de polacos fueron deportados o huyeron, y sólo un millón y medio regresó a su patria después del conflicto. Muchos de los que no regresaron habían muerto en campos de trabajadores esclavos o de concentración. De los ocho a nueve millones de muertes de civiles relacionadas con la guerra en el Asia ocupada, centenares de miles eran chinos que murieron a manos de los japoneses en el período 1937-1942. No cabe duda de que entre los centenares de miles contaban los trabajadores esclavos chinos y de otros países asiáticos que fueron obligados por los japoneses a trabajar hasta la muerte en la Esfera de Coprosperidad de la Gran Asia Oriental.

Tal como demuestra el ejemplo chino, definir las “muertes relacionadas con la guerra” no es fácil y resulta especialmente problemático en el caso de las muertes por enfermedad, ya fueran causadas por epidemias o por desnutrición. En la Unión Soviética y gran parte de China, por ejemplo, las poblaciones rurales en los años veinte y treinta ya habían sufrido los estragos mortales de las enfermedades y el hambre, debidos en no poca medida a la malevolencia del régimen de Stalin y de los señores de la guerra chinos. No cabe duda de que la guerra entre estados intensificó las desdichas de la población, pero debido a las condiciones que ya existían es difícil dar una cifra exacta de las muertes relacionadas con la guerra. En naciones como Gran Bretaña y Alemania, donde la población gozaba de buena salud al empezar la contienda, la distinción entre las muertes por enfermedad y por causas relacionadas con la guerra como, por ejemplo, los bombardeos y  el bloqueo naval es mucho más clara. En Gran Bretaña el racionamiento de los alimentos y la evacuación de las ciudades hicieron que el número de víctimas mortales por enfermedad fuera insignificante. En Alemania, la política del Partido Nazi de cuidar a los alemanes étnicos al tiempo que se permitía que el resto de la gente pasara hambre aplazó las muertes por nutrición entre los alemanes hasta 1945 y los primeros tiempos de la posguerra. Entre los que más sufrieron por culpa esta política estaban los holandeses, que pasaron el catastrófico invierno de 1944 1945 bajo la ocupación alemana. Como mínimo 16.000 holandeses murieron de inanición aquel invierno, en una nación de sólo nueve millones de habitantes que ya había perdido casi 200.000 personas debido a los bombardeos por parte de ambos bandos y al encarcelamiento parte del Tercer Reich. A estas pavorosas cifras hay que sumar las perturbaciones de los prisioneros de guerra, las secuelas de supervivientes a los campos de concentración, la desorganización familiar, el hambre y le esfuerzo de adaptación de los soldados vueltos a ala vida civil.

La matanza de civiles en la segunda guerra mundial reflejó los cambios habidos en la tecnología militar y la capacidad de las naciones-estado del siglo XX para emplear sus recursos en hacer la guerra industrializada y en masa. El espectro de la «guerra total», visto fugazmente en los dos últimos años de la primera contienda mundial, pasó de la ficción imaginativa de Jules Verne y H. G. Wells a la triste realidad después de 1937. La tecnología de la guerra, en especial el perfeccionamiento del ataque aéreo, hizo posible atacar a poblaciones civiles concentradas en ciudades industrializadas, centros de transporte abarrotados de refugiados y pueblos agrícolas. Las municiones que podían hacer estragos entre los civiles no eran sólo los explosivos de gran potencia, sino también los gases asfixiantes, los agentes bacteriológicos y las bombas incendiarias de fósforo blanco y gasolina gelificada (napalm). En los efectos de las dos bombas atómicas lanzadas contra los japoneses se combinaron todos los horrores de los explosivos de gran potencia, las incendiarias y el colapso celular provocado por la química. Entre los supervivientes, la radioactividad también produjo daños genéticos en niños que aún no habían nacido.

El bombardeo estratégico no agotó todos los métodos de que disponía la guerra moderna para destruir el tejido de la sociedad civil. Ya fuera en el campo de batalla o como fuerzas ocupantes, los ejércitos de masas tenían por costumbre arrasar edificios, destrozar maquinaria, matar los animales de las granjas, confiscar vehículos y carburantes, llevarse alimentos de los campos y las despensas, monopolizar hospitales, cortar los sistemas eléctricos y destruir el alcantarillado y las instalaciones de abastecimiento de agua. Los ejércitos modernos no inventaron estos métodos de despoblar países enteros, pero la eficiencia de los sistemas militares de municiones y transportes llevó el genocidio al campo de lo posible. Ciudades enteras ardieron hasta los cimientos, desaparecieron vías férreas, carreteras, puentes, plantas industriales y fértiles e inmensas superficies se cultivo. Si bien cabría racionalizar la muerte de inocentes como consecuencia inevitable de atacar la infraestructura económica del enemigo, como hicieron los ingleses y los norteamericanos, no hubo nada inevitable en la creación de miles de campos de trabajadores esclavos y 20 fábricas de exterminio desperdigadas por el Reich alemán y sus territorios ocupados, lo cual fue la demostración más descarnada de cómo la tecnología de las civilizaciones modernas puede facilitar una caída en la barbarie.

La capacidad militar moderna no basta para explicar la matanza de inocentes en la segunda guerra mundial. A pesar de las protestas de los alemanes en la posguerra, para gran parte de la población alemana la aniquilación de los judíos europeos estaba muy arraigada en fantasías cultivadas desde la Edad Media en el sentido de que los judíos eran responsables de los repetidos fracasos de Alemania en los intentos de ocupar el lugar que le correspondía entre las potencias de Europa. Los delitos que se imputaban a los judíos iban de la explotación económica y la manipulación financiera a la depravación cultural. Estas ideas racistas no eran privativas de Alemania, sino que estaban también muy extendidas en países que capitularon ante el Tercer Reich o colaboraron con él, países como Francia, Suiza y Yugoslavia. Aunque la persecución religiosa tenía una larga historia en Europa, los herejes no perdían su condición de seres humanos a ojos de sus opresores, que generalmente ofrecían a sus víctimas la opción de salvarse abjurando de su fe. En el genocidio secular, en cambio, lo primero que hacían quienes lo perpetraban era reducir a sus víctimas a la condición de seres no humanos para poder justificar así su exterminio, lo cual representó una fusión intelectual del darvinismo social, la genética de chiflados y el racismo en su peor forma con las ideas políticas de la chusma. La preocupación por las características genéticas y la tendencia a atribuir el comportamiento a la genética racial heredada e inmutable hicieron que al Partido Nazi le resultase mucho más fácil ver el genocidio simplemente como ingeniería social y lograr, por medio de su máquina propagandística, que los alemanes corrientes aceptasen esta visión. Pero tal como los japoneses ya habían demostrado en China, los nazis no monopolizaban las racionalizaciones de su política de agresión militar, ocupación y asesinato.

El antisemitismo y el anticomunismo se fundieron en el sigloXX para ampliar el número de minorías intolerables a las que había que eliminar. Los resistentes en la Alemania nazi, en la Italia fascista y en los países ocupados recibían el mismo trato a manos de la Gestapo y de las policías nacionales que colaboraban con ella. Sin embargo, la condición de «enemigo del régimen» no existía sólo en la potencias europeas del Eje. Todos los gobiernos beligerantes, sobre todo el ruso, eran muy conscientes de que las fuerzas armadas en campaña no podían funcionar sin la productividad económica de la población civil. Así pues, los gobiernos no podían hacer caso omiso de la disensión, real o imaginaria, susceptible de mermar la moral civil poniendo en entredicho la distinción que hacía el gobierno entre amigos y enemigos. El resultado fue un asalto a la vida y la libertad de los civiles en todas partes, incluido Estados Unidos, que encarceló a 110.000 inmigrantes japoneses y ciudadanos norteamericanos de origen japonés durante casi toda la guerra y los arruinó económicamente. También detuvo o intercambió a 14.000 extranjeros enemigos que procedían de Europa (alemanes, italianos, húngaros, búlgaros y rumanos) y formaban un conjunto potencial de casi un millón de sospechosos, proporción que induce a pensar en un doble rasero de tipo racial.

Aunque las muertes de civiles en la segunda guerra mundial reflejaron el horror igualitario de la contienda, las víctimas mortales militares hicieron mucho daño a una segunda generación de varones europeos y ocasionaron a Japón pérdidas sin precedentes. Las potencias del Eje perdieron ocho millones de miembros de las fuerzas armadas: Alemania casi cinco millones y Japón dos millones de muertos, y el resto correspondió a los otros seis cobeligerantes y auxiliares fascistas. Italia perdió 200.000 militares como potencia del Eje y 100.000 soldados y partisanos como aliada después de 1943. En el bando aliado, la Unión Soviética perdió como mínimo 11 millones de soldados y cálculos recientes suman uno o dos millones a esta cifra. Se calcula que los ejércitos nacionalistas chinos sufrieron 2,5 millones de muertos. Gran Bretaña, Yugoslavia, Estados Unidos, Francia y Checoslovaquia tuvieron, cada una, entre 250.000 y 300.000 militares muertos a causa de la acción del enemigo. Siguió Polonia con 123,000 y los demás aliados sufrieron otros 125.000 muertos a manos del Eje. En proporción, los aliados perdieron el doble de militares que el Eje, y los rusos solos perdieron más soldados que todas las naciones del Eje juntas.

De todas las organizaciones militares que lucharon en la segunda guerra mundial, el Ejército Rojo era la más peligrosa en lo que se refería a servir en sus filas, y las fuerzas armadas estadounidenses estaban en el extremo opuesto. La Wehrmacht ocupaba el segundo puesto en la clasificación de peligrosidad. Se calcula que 25 millones de hombres y mujeres sirvieron en las fuerzas armadas soviéticas, y entre 11 y 13 millones murieron de uniforme. De los cerca de 16 millones que sirvieron en las fuerzas armadas norteamericanas, 405.399 personas murieron durante el servicio, 291.557 directamente a causa de la acción del enemigo. De los 18 millones de alemanes y otras nacionalidades que sirvieron a la causa nazi, murieron seis millones. En cuanto a las fuerzas de tierra, la infantería y los tanquistas sufrieron bajas desproporcionadas, pero el aumento de la importancia de la guerra naval y aérea creó nuevas categorías de mortalidad para el personal militar. La flota submarina alemana perdió (entre muertos y desaparecidos) 32.000 de los 38.000 oficiales y marineros que envió a luchar contra el comercio aliado, la Luftwaffe perdió más de 485.000 hombres a los largo de la contienda; los hombres del Mando de Bombardeo de la RAF y de la fuerza de bombarderos estratégicos de la USAAF resultaron sólo un poco menos vulnerables. El Mando de Bombardeo británico perdió casi la mitad de sus efectivos (60.000 de 125.000), y la 8^a fuerza aérea norteamericana perdió 18.000 pilotos y tripulantes en la guerra contra Alemania, con otras 7.000 muertes en el adiestramiento y percances operacionales de un total de 210.000 (1942-1945). Sólo después de mediados de 1944 pudo la mayoría de las tripulaciones de la 8^a fuerza aérea contar con cumplir 25 misiones, el número mágico que indicaba la llegada del turno de volver a casa.

Sin duda, la peor parte se la llevaron aquellos que no pudieron ver el fin de la contienda. No obstante, los supervivientes también resultaron perjudicados por el conflicto en que se habían visto envueltos. Es imposible establecer exactamente cuántos judíos fueron liberados de los campos de concentración. Pero a comienzos de los años 50, unos 250.000 supervivientes habían vivido en los campos de personas desplazadas en la posguerra de los Aliados mientras esperaban emigrar. Finalmente, encontraron nuevos hogares: 142.000 se fueron a Israel, 72.000 a EE.UU., 16.000 a Canadá, 8.000 a Bélgica, 2000 a Francia, 1000 a Gran Bretaña y unos 10.000 a Sudamérica y otros lugares. Tras el fin de la contienda, los soldados parecían estar sufriendo sin saberlo la culpa del superviviente: cuando pensaban en todos sus camaradas muertos, les resultaba algo desconcertante contarse entre los vivos al final de la batalla; se habían “abrazado los unos a otros como hermanos” en señal de felicitación llena de alivio. Sin embargo, muchos siguieron sin poder dormir bien semanas después de que hubiesen callado los cañones: el insólito silencio los desconcertaba. También necesitaban asimilar lo sucedido en todos aquellos momentos en los que no se habían atrevido a pensar demasiado. No había duda de que la experiencia que habían vivido constituía el período más importante no sólo de sus vidas, sino también de la historia mundial. Pensaban en sus hogares, en sus novias y esposas y en que se iban  convertir en miembros respetados de la comunidad. Sin embargo, en muchas ocasiones esto no dejó de ser una fugaz ilusión: los soldados supervivientes tuvieron muchas dificultades para integrarse en la vida civil. Muchos fueron víctimas de la doblez política, del racismo y del olvido más absoluto; los políticos, quienes no hacía mucho los aclamaron como héroes, los utilizaron como marionetas de sus indignos intereses, para después ignorarlos como si nunca hubieran existido. Muchos ex soldados murieron solos, marginados, alcoholizados y olvidados.

Lejos de querer glorificar la guerra o el militarismo que la ocasiona, dedicamos la presente página a la memoria de todas las víctimas civiles y militares, de la Segunda guerra mundial, con la esperanza de que un conflicto de estas características no vuelva a repetirse.

1. Texto modificado procedente del libro La guerra que había que ganar, de Williamson Murray y Allan R. Millett

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Bibliografía

Libros

Páginas web

Luftwaffe Database
Kaczmarek: a German view of the air war
Studio dei principali carichi agenti sulla struttura alare del Messerschmitt Bf 109 Messerschmitt Bf 109 (Wikipedia en español)
Messerschmitt Bf 109 (Wikipedia en alemán)
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